Supermarine Seafire - Supermarine Seafire

Seafire
Seafire 1.jpg
Seafire XV Kanadan kuninkaallinen laivasto palvelu
Rooli Kuljettajapohjainen taistelija
Kansallinen alkuperä Yhdistynyt kuningaskunta
Valmistaja Supermarine
Ensimmäinen lento 7. tammikuuta 1942
Tila Eläkkeellä
Ensisijaiset käyttäjät Kuninkaallinen laivasto
Ranskan laivasto
Irlannin ilmavoimat
Kanadan kuninkaallinen laivasto
Rakennettu numero 2 646
Kehitetty Supermarine Spitfire

Supermarine Seafire oli merivoimien versio Supermarine Spitfire sovitettu toimimasta lentotukialuksia . Se oli käsitykseltään samanlainen kuin Hawker Sea Hurricane , merivoimien versio Spitfiren tallitoverista, Hawker Hurricane . Nimi Seafire on johdettu pidemmän nimen Sea Spitfire lyhenteestä .

Ajatus hyväksymisestä navalised kantaja-yhteensopivan version Supermarine Spitfire oli puhuttu, että Amiraliteetin jo toukokuussa 1938. Huolimatta pakottava tarve korvata erilaisia vanhentuneita lentokoneita, jotka olivat vielä käytössä kanssa Ilmavoimien (FAA) Jotkut vastustivat käsitystä, kuten Winston Churchill , vaikka nämä riidat johtuivat usein siitä, että tärkein prioriteetti asetettiin sen sijaan, että maksimoitiin maanpäälliset Spitfires -tuotteet. Vuoden 1941 ja vuoden 1942 alussa amiraali valloitti konseptin uudelleen, ja se huipentui vuoden 1941 lopulla toimitettuun ensimmäiseen erään Seafire Mk Ib -hävittäjiä, joita käytettiin pääasiassa lentäjille, jotta he saisivat kokemusta tyypin käytöstä merellä. Vaikka oli huolissaan sen alavaunun alhaisesta lujuudesta , jota ei ollut vahvistettu kuten monet laivaston lentokoneet olisivat olleet, sen suorituskyky todettiin hyväksyttäväksi.

Vuodesta 1942 lähtien tilattiin nopeasti muita Seafire-malleja, mukaan lukien ensimmäinen käyttökelpoinen Seafire F Mk III -malli. Tämä johti tyypin nopeaan leviämiseen koko FAA: ssa. Marraskuussa 1942 Seafiren ensimmäinen taistelukäyttö tapahtui Torch -operaation aikana , liittoutuneiden laskuissa Pohjois -Afrikassa . Heinäkuussa 1943 Seafirea käytettiin antamaan ilmansuoja liittolaisten hyökkäykselle Sisiliaan ; ja toisti tämän roolin syyskuussa 1943 liittoutuneiden hyökkäyksen jälkeen Italiaan . Vuoden 1944 aikana tyyppiä käytettiin jälleen määrällisesti antamaan ilmatukea liittoutuneiden maavoimille Normandian laskeutumisten ja Etelä -Ranskan operaation Dragoon aikana. Vuoden 1944 jälkipuoliskolla Seafirestä tuli osa Ison -Britannian Tyynenmeren laivaston ilmakomponenttia , jossa se osoittautui nopeasti kykeneväksi sieppaajaksi japanilaisten lentäjien pelättyjä kamikaze -hyökkäyksiä vastaan, jotka olivat yleistyneet viimeisen vuoden aikana. Tyynenmeren sota.

Seafirea käytettiin jonkin aikaa sodan päätyttyä. FAA päätti peruuttaa välittömästi kaikki Merlin -voimalla varustetut Seafires -koneensa ja korvata ne Griffon -tehoisilla vastaavilla. Tyyppi näki edelleen aktiivista taistelukäyttöä Korean sodan aikana , jolloin FAA Seafires suoritti satoja tehtäviä maahyökkäyksessä ja taisteli ilmapartio -rooleja Pohjois -Korean joukkoja vastaan ​​vuonna 1950. Seafire poistettiin käytöstä 1950 -luvulla. FAA-palvelussa tyyppi oli korvattu uudemmalla Hawker Sea Furyllä , joka oli viimeinen palvelun käyttämä mäntämoottoritaistelija, sekä ensimmäisen sukupolven suihkukäyttöisiä laivaston hävittäjiä, kuten de Havilland Vampire , Supermarine Attacker , ja Hawker Sea Hawk .

Kehitys

Alkuperät

Amiraliteetin osoittivat ensimmäisinä kiinnostusta ajatus operaattorin välityksellä tarttuvien Spitfire in päivänä toukokuuta 1938, jolloin, kanssa pidetyssä kokouksessa Richard Faireyn (of Fairey Aviation ), Faireyn ehdotti, että hänen yrityksensä voisi suunnitella ja rakentaa tällaisen lentokoneen. Idea sai kielteisen vastauksen ja asia hylättiin. Tämän seurauksena Fleet Air Arm (FAA), joka oli tuolloin vielä osa kuninkaallisia ilmavoimia, joutui tilaamaan Blackburn Rocs ja Gloster Sea Gladiators , jotka molemmat osoittautuivat valitettavan riittämättömiksi olosuhteissa, joissa ne olivat käytettiin myöhemmin. Kun puhkeaminen toisen maailmansodan monet ilma FAA oli suunniteltu sillä oletuksella, että Saksa, joka ei omaa lentotukialuksia, yleistä suorituskykyä oli olla luonteeltaan toissijaisia verrattuna muihin tehtäviin tarvitaan, kuten havainto ja tarkkailu, mutta vuoteen 1941 mennessä nämä lentokoneet olivat vanhentuneet verrattuna saksalaisiin ja italialaisiin maahävittäjiin, joita heidän toisinaan vaadittiin toimimaan; täten tarve tehokkaammille lentokoneille oli ilmeinen. Koska Hawker Hurricane oli nopeasti osoittautunut sopeutuvaksi operaattoripohjaisiin operaatioihin, myös Spitfiren navigointi oli kiinnostavaa.

Meri -Spitfire -kysymys otettiin uudelleen esiin marraskuussa 1939, kun ilmaministeriö salli komentaja Ermenin lentää Spitfire I: n. Ensimmäisen lentonsa R6718 jälkeen Ermen sai pian tietää, että Supermarinen pääsuunnittelija Joseph Smith oli ohjeistettu sopimaan "A-kehyksinen" pidätinkoukku Spitfiren päällä ja että tämä oli lentänyt 16. lokakuuta; piirustus tästä koneesta oli näytetty FAA: lle 27. lokakuuta. Lisäkeskustelujen jälkeen Supermarine lähetti piirustuksen Spitfirestä, jossa oli taitettavat siivet ja pidätyskoukku. Tässä tapauksessa siivet oli suunniteltu siten, että taitettu oli vain perävaunun perälaatat; ulkoiset siivet olisivat siten kääntyneet ja taittuneet taaksepäin rungon suuntaisesti. 29. helmikuuta 1940 Amiraliteetin pyysi Air ministeriö virallisesti seuraamus tuotantoa 50 taitto-siipi Spitfires, joista ensimmäinen oli tarkoitus toimittaa saman vuoden heinäkuussa. Useista syistä Winston Churchill , joka oli amiraalin ensimmäinen herra , peruutti tilauksen ja kirjoitti lordi Beaverbrookille : "Pidän erittäin tärkeänä, että Fulmars -tuotantoa jatketaan ."

Aikana, jolloin maanpäällisille Spitfireille oli suuri kysyntä , Ranskan kaatumisen ja sitä seuranneen Britannian taistelun vuoksi , resurssien käyttäminen laivaston variantin kehittämisen ja valmistuksen helpottamiseksi olisi luonnollisesti vähentänyt Spitfiren tuotantoa. Jotta aukko voitaisiin osittain peittää, kunnes Fulmarin korvaus (eritelmä N.5/40 - joka olisi Fairey Firefly ) pystyi aloittamaan palvelun, päätettiin tilata useita Grumman Wildcats -hiukkasia Amerikasta FAA: n varustamiseksi. Nämä lentokoneet ottaisivat palvelun vuoden 1940 loppupuolella nimellä Martlet .

Seafire Fleet Air Arm -kokeiden aikana HMS Victorious -laivalla 23. – 25. Syyskuuta 1942

Vuoden 1941 lopulla ja vuoden 1942 alussa amiraali arvioi jälleen Spitfiren mahdollisen kääntymisen. Vuoden 1941 lopulla Air Training Service Ltd. Hamblessa muutti yhteensä 48 Spitfire Mk Vb: tä "koukkuun". Tämä oli Seafire Mk Ib ja se oli ensimmäinen monista Seafire -muunnelmista, jotka saavuttivat Fleet Air Arm -varren. Tätä Seafiren versiota käytettiin pääasiassa, jotta kuninkaallinen laivasto saisi kokemusta Spitfiren käyttämisestä lentokoneissa . Suurin rakenteellinen muutos tehtiin alempaan takarunkoon, joka sisälsi A-kehystyyppisen pidätyskoukun ja vahvisti alempia pidikkeitä . Pian havaittiin, että runko, etenkin luukkujen ympärillä, oli liian heikko kuljettajan toimintaa varten. Yritettäessä lievittää tätä tilannetta vahvistavat nauhat niitattiin luukkuaukkojen ympärille ja päärungon pidemmille osille.

Lisäksi 118 Seafire Mk Ibs sisältää rungon vahvistuksia modifioitiin Spitfire VBS mukaan Cunliffe-Owen on Eastleigh ja Air Training Service. Nämä lentokoneet oli varustettu Naval HF -radiolaitteilla ja IFF -laitteilla sekä Type 72 -majakka. Näissä ja kaikissa myöhemmissä Seafireissa instrumentit kalibroitiin uudelleen lukemaan kn ja nmi pikemminkin kuin mph ja mi. Kiinteä aseistus oli sama kuin Spitfire Vb: llä; kaksi 20 mm: n (.79 tuuman) Hispano Mk II -tykkiä 60 rpg: llä syötettynä "rumpu" -lehdestä ja neljä 0,303 tuuman (7,7 mm) Browning -konekivääriä 350 rpg: llä. Lisäksi rungon alle saatettiin kuljettaa 136 litran "tohvelit" polttoainesäiliö. Kesäkuussa 1942 ensimmäiset Seafiren toimitukset tapahtuivat 807 laivueelle . Toinen etulinjan yksikkö, 801 Squadron, käytti tätä versiota HMS  Furious -laivalla lokakuusta 1942 syyskuuhun 1944.

Edelleen kehittäminen

Seafiren toinen puolisotilaallinen variantti ja ensimmäinen sellaisena rakennettu oli Seafire F Mk IIc, joka perustui Spitfire Vc: hen . Vc: llä oli useita parannuksia Spitfire Vb: hen. Lukuun ottamatta muutoksia, jotka sisältyvät Seafire Ibsin pääerään, tämä versio sisälsi katapulttikelat ja yhden nostolenkin rungon kummallakin puolella, aivan moottorin laipion takana. Tuotettiin kolme alatyyppiä, F Mk IIc ja FR Mk IIc (hävittäjätutkimus), joiden voimanlähteenä on Merlin 46 , ja L Mk IIc, jonka voimanlähteenä on matalalla sijaitseva Merlin 32, joka on erityisesti valmistettu merivoimien käyttöön. Tässä Merlin -versiossa käytettiin "rajattua" ahtimen juoksupyörää suuremman tehon tuottamiseksi matalilla korkeuksilla kuin tavalliset moottorit; tuottaa 1585 hv (1,182 kW) 838 m (2750 jalkaa). Molemmat moottorimallit ajoivat neliteräistä, halkaisijaltaan 3,28 m (10 jalkaa 9 tuumaa) Rotol -potkuria. Koska tässä versiossa käytettiin "C" siipiä, Hispanon tykki syötettiin 120 pyöreän vyön lipasta, muuten aseistus oli sama kuin Ib: llä; FR: llä oli myös kaksi F24 -kameraa . Jälkeen tutkimuksissa Rocket Assisted lentoon Gear ( RATOG ) laite (pieni kiinteän polttoaineen rakettimoottorit, joita voidaan kiinnittää runkoon tai lentokoneiden siiville auttaa lyhentää matkaa) helmikuussa 1943 tämä laite tuli standardi mitoitus kaikille Seafireille. Monet FAA -lentäjät käyttivät kuitenkin harvoin RATOGia, osittain koska siihen ei ollut juurikaan tarvetta, ja epäsymmetrisen sytytyksen aiheuttamien riskien vuoksi.

Seafire Mk IIc HMS Formidablen ohjaamossa , joulukuu 1942

IIc -malli oli ensimmäinen Seafiresista, joka otettiin käyttöön operatiivisesti suuria määriä, Supermarine rakensi 262 tätä mallia ja 110 lisää Westland , joka myös rakensi 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III: t ilman taitettavia siipiä). Vaikka tämä versio on kehitetty lentotukialuskäyttöön , tästä versiosta puuttui vielä taitettavat siivet, joita tarvittiin niiden käyttämiseen joidenkin kuninkaallisen laivaston kuljettajien kyydissä, joista osassa oli pieniä lentokonehissejä, jotka eivät kyenneet ottamaan vastaan ​​Seafiresin koko siipiväliä.

Seafire F Mk III oli ensimmäinen todellinen kantoaallon mukauttaminen Spitfire suunnittelu. Se kehitettiin Seafire Mk IIc: stä, mutta sisälsi manuaalisesti taitettavat siivet, joiden avulla enemmän näistä lentokoneista voidaan havaita kannella tai alla olevissa hallissa. Supermarine kehitti järjestelmän kahdesta suorasta sointupoimusta; tauko otettiin välittömästi käyttöön perämoottorissa olevista pyöräkaivoista, joista siipi saranoi ylöspäin ja hieman kulmaan rungon suuntaan. Toinen sarana kussakin siipikärjen liitoksessa antoi kärkien taittua alas (kun siivet oli taitettu, siipien kärjet käännettiin ulospäin). Tässä versiossa käytettiin tehokkaampaa Merlin 55: tä ( F Mk III ja FR Mk III ) tai Merlin 55M ( L Mk III ), joka ajoi samaa neliteräistä potkuriyksikköä, jota IIc-sarja käyttää; Merlin 55M oli toinen versio Merlinistä, joka maksimoi suorituskyvyn matalalla. Muut muutokset, jotka tehtiin Spitfireen, pääsivät myös Seafireen, mukaan lukien ohut Aero-Vee- ilmansuodatin ja kuusipinoiset ejektorityyppiset pakokaasut. Lyhyempi piippuinen, kevyt Hispano Mk V tykki otettiin käyttöön tuotannon aikana, samoin kuin ylikuormitettu polttoainesäiliön liitos siipissä. Tämä merkki rakennettiin enemmän kuin mikään muu Seafire -versio; 1220 valmistetusta Westlandista rakensi 870 ja Cunliffe Owen 350. Vuonna 1947 Supermarine riisui 12 Mk III: lta laivastotarvikkeitaan ja toimitti ne Irlannin ilmavoimille .

Mk III -sarjan jälkeen seuraava Seafire-versio, joka ilmestyi, oli Seafire F Mk XV , jonka voimanlähteenä oli Griffon VI- yksivaiheinen ahdin, jonka teho oli 1850 hv (1379 kW) 610 metrin (2000 ft) nopeudella. ft 5 Rotolin potkurissa. Suunniteltu vastaamaan eritelmää N.4/43, tämä näytti olevan laivaston Spitfire F Mk XII ; todellisuudessa Mk XV oli yhdistelmä vahvistettua Seafire III -lentokoneen runkoa ja siipiä siipipolttoainesäiliöiden, sisäänvedettävän takapyörän, suurempien hissien ja Spitfire VIII: n leveän "terävän" peräsimen kanssa. Moottorin suojus oli erilainen kuin Spitfire XII -sarjan, ja se oli kiinnitetty suuremmalla määrällä kiinnittimiä, ja siitä puuttui tammenterhon muotoinen rakkula. Lopulliset 30 Mk XV: tä rakennettiin puhalletulla " kyynelpisaralla " ohjaamon katolla ja leikattiin Spitfire Mk XVI: n takarunko. Ensimmäisten 50 Cunliffe-Owenin valmistaman lentokoneen päälle asennettiin raskaampi, vahvistettu A-kehyksen pidätyskoukku suuremman painon kestämiseksi. Myöhemmissä Mk XV -luvuissa käytettiin uutta "pisto" -tyyppistä pysäytyskoukkua; tämä versio kiinnitettiin rungon takana olevaan vahvistettuun peräsinpylvääseen ja sijoitettiin koteloon lyhennetyn peräsimen pohjan alapuolelle. Takapyörän etupuolella oleva veden muotoinen suojus esti pysäytyslankojen sotkeutumisen takapyörän kanssa. Cunliffe-Owen ja Westland rakensivat 390 Seafire XV: tä vuoden 1944 lopusta lähtien. Supermarine oli rakentanut kuusi prototyyppiä.

Yksi ongelma, joka ilmeni välittömästi, oli tämän merkin huono kannen käyttäytyminen etenkin lentoonlähdössä. Täydellä teholla potkurin liukuvirta, joka kääntyi vasemmalle (toisin kuin Merlin, joka kääntyi oikealle), pakotti Seafiren usein kääntymään oikealle, vaikka peräsin olisikin kovaa vastakkaisella lukolla. Tämä johti joskus törmäykseen lentoyhtiön saaren kanssa. Alustan oleo -jalat olivat edelleen samat kuin paljon kevyemmillä Merlin -moottorilla varustetuilla Spitfireillä, mikä tarkoittaa, että keinun mukana oli usein sarja humalaa. Väliaikaisena toimenpiteenä suositeltiin, että lentäjät välttävät täyden tehon käyttöä lentoonlähdössä (suositus "+10 lb" "boost" maksimi). Tämän keinun korostamisessa oli myös ongelmia, jos RATOG -laitteisto epäsymmetrisesti laukaistiin. Siinä tapauksessa yksikään "ensimmäisen sukupolven" Griffon-moottorista valmistettu Seafires ei saanut käyttää RATOGia merellä, elleivät ne olleet kannen ensimmäisen törmäysesteen päässä.

Operational Seafire F Mk XVIIs nro 1831 Squadron RNVR RNAS Strettonissa vuonna 1950

Seafire F Mk XVII oli modifioitu Mk XV; tärkein muutos oli vahvistettu päävaunu, joka käytti pidempiä öljyjä ja pienempää rebound -suhdetta. Tämä johti jonkin verran Mk XV: n kannen käyttäytymisen kesyttämiseen, vähensi potkurin kärkien taipumusta "nokkia" kantta pidätetyn laskeutumisen aikana ja pehmeämmät oleot pysäyttivät lentokoneen toisinaan pomppimasta pysäytinlankojen yli ja törmäysesteeseen. Useimmissa XVII -malleissa oli leikattu takarunko ja kyynelkatos (tuulilasi muutettiin pyöristetyksi, kapeat neljännesikkunat Spitfiresissä käytetyn litteän tuulilasin sijasta) ja takarunkoon asennettu ylimääräinen 33 litran polttoainesäiliö. Siivet vahvistettiin, ja uusi alavaunu edellytti vahvempaa kantaväliä, ja ne pystyivät kantamaan raskaampia alakuormia kuin aiemmat Seafire -versiot. 232 tästä variantista rakensivat Westland (212) ja Cunliffe-Owen (20).

Seafire F Mk 47 aluksella HMS Unicorn klo Kure, Hiroshima , Japani , 1950

Seafire F Mk 45 ja FR Mk 45 oli seuraava versio Seafire on rakennettu ja ensimmäinen käyttää Griffon 60 sarjan moottori, jossa on kaksivaiheinen, kahden nopeuden ahtimen. Prototyyppi TM379 oli muunnettu Spitfire F Mk 21 -prototyypistä Cunliffe-Owenilta, ja siinä oli "pisto" pidätinkoukku. Koska tätä versiota pidettiin "väliaikaisena" tyypinä, siipi, joka ei muuttunut Spitfire Mk 21: stä, oli taittumaton. Tämän vaihtoehdon polttoainesäiliö oli 120 gallonaa (545 litraa) jaettuna kahteen etuosan runkosäiliöön: alemmassa säiliössä oli 218 litraa, kun taas ylemmässä säiliössä oli 163 litraa ja kaksi polttoainesäiliötä. siipien etureunat, joiden tilavuus on 12,5 (57 l) ja 5,5 gal (25 l). Seafire F Mk 45 otettiin käyttöön 778 laivueen kanssa marraskuussa 1946, ja muutamat muutettiin FR Mk 45: ksi maaliskuussa 1947 varustamalla kaksi F24 -kameraa takarungossa. Castle Bromwichin tehdas rakensi 50 F Mk 45: tä .

Seafire F Mk 46 ja FR Mk 46 oli Spitfire F Mk 22 modifioitu merivoimien standardin ja varustellun kaataa takarungon ja "pisaran" katos. Jälleen siipiä ei ollut muutettu taitettavaksi. Sähkölaitteet vaihdettiin 12 voltin järjestelmästä 24 volttiin. Polttoainejärjestelmää muutettiin Seafire 45 -laitteeseen verrattuna sisältämään 145 litran ylimääräinen polttoainesäiliö takarunkoon, kun taas siivet asennettiin siten, että niiden alla voitiin kuljettaa 102 litran taistelusäiliö siipi. Lisäksi rungon alle voitaisiin kuljettaa 227 litran pudotussäiliö. Huhtikuussa 1947 tehtiin päätös korvata griffon 61s tai 64s ajo viisi pyörittämään Rotol potkurin yksikkö griffon 85 s tai 87S ajo, kaksi, kolme pyörittämään Rotol vastakkain pyörivät potkurit . Kaikki muut paitsi ensimmäiset sisälsivät suurempia häntäyksiköitä Spitefulista ja Seafangista . Nämä kaksi muutosta muuttivat lentokoneen käsittelyä poistamalla aiempien Griffon -moottoristen versioiden voimakkaan keinun oikealle. 200 Mk 46: sta tilattiin, mutta vain 24 rakennettiin, kaikki Supermarinen.

Seafiren lopullinen versio oli Seafire F Mk 47 ja FR Mk 47 . Todellista prototyyppiä ei ollut, sen sijaan ensimmäiset PS944- ja PS945 -koneet toimivat koelentokoneina . "Lopullisena" operaattoripohjaisena Seafirena Mk 47 sisälsi useita parannuksia aiempiin versioihin verrattuna. Ensimmäisten neljän lentokoneen jälkeen, joissa oli käsin taitettavat siivet, Mk 47 sisälsi hydraulisesti toimivan siiven taittamisen, ulkosivut taittuen ylöspäin yhtenä kappaleena ilman aiempien merkkien taitettavia siipiä. Kaikki Mk 47s käyttivät Rotol-vastakkaisia ​​potkureita. Mk 47: ssä oli myös pitkä ahtimen ilmakanava, jonka imu alkoi heti kehruun takaa ja muokattu kaareva tuulilasi, samanlainen kuin Mk XVII: ssä. Muita Mk 47 -laitteille ominaisia ​​ominaisuuksia olivat jousikuormitetut hissilistat, suuri hitauspaino hissin ohjausjärjestelmässä ja helmitys hissien takareunoissa. Nämä muutokset paransivat pitkittäistä vakautta, etenkin kun lentokone oli täyteen lastattu. Muokattu tuulilasi osoittautui epäsuosituksi lentäjien keskuudessa jatkuvien huurtumisongelmien vuoksi ja paksummat, uudelleen sijoitetut kehykset vaikeuttivat näkyvyyttä kannen laskeutumisen aikana. Huolimatta suosituksista vaihtaa tuulilasi takaisin normaaliksi Spitfire 24 -laitteeksi, tätä ei koskaan tehty. Suorituskykytestit osoittivat, että Mk 47 oli hieman hitaampi kuin Mk 46 enimmäis- ja kiipeilynopeuksilla, mikä johtui pääasiassa pitkästä ahtimen ilmanotosta, joka oli vähemmän tehokas kuin aiempiin Seafiresiin asennettu lyhyempi tyyppi. Ensimmäiset neljätoista lentokonetta saivat voimansa Griffon 87: llä, mutta loput 89 tuotantolentokoneesta (rakennettu Supermarinen Etelä-Marstonissa) saivat voimansa Griffon 88: sta, joka käytti Rolls-Roycen polttoaineen ruiskutusjärjestelmää kaasuttimen sijasta. aiemmin Spitfires ja Seafires. Seafire 47 sahaa toimia 800 Squadron aluksella HMS  Triumph aikana malaijan kriisi 1949 ja sen aikana Korean sodan vuonna 1950. Kuitenkin vuonna 1951 kaikissa Seafires poistettiin etulinjan palvelua. Kaikissa 90 F Mk 47: ssä ja FR Mk 47: ssä rakennettiin Supermarine. VR971, viimeinen Spitfire/Seafire -ohjelman puitteissa rakennetuista 22 000 lentokoneesta, lähti Supermarinen tuotantolinjalta 28. tammikuuta 1949. Tämän merkin suurin nopeus oli: 451 mph 20 000 ft tai 433 mph 24 000 ft, ceeling: 43 100 ft , kantama: 405 mailia plus 15 minuutin taistelu. Lopullinen versio, Mk 47, oli myös paras, ja taitettavien siipien lisäksi se sopi todella kantajaoperaatioihin ja sahataisteluun Malayassa ja Korean sodan alkukampanjoissa.

Arviointi

Säilötyt Seafire SX336 F Mk XVII -näytöt Cotswold Air Show'ssa , 2010
Säilötyt Seafire SX336 F Mk XVII -taksit Cotswold Air Show'ssa , 2010

Spitfiren alkuperäinen rooli, jossa se osoittautui mahtavaksi, oli lyhyen kantaman maa-sieppaaja. Kantaja -pohjaisena hävittäjänä muotoilu oli kompromissi ja kärsi monia tappioita rakenteellisten vaurioiden takia, jotka aiheutui raskaista laskeutumisista kantokansille: ongelma jatkui, vaikka Mk II: n käyttöönotto tehostui. Seafirellä oli kapea alavaunu, mikä tarkoitti, ettei se sopinut hyvin kannelle. Monet muutokset olivat siirtäneet painopistettä taaksepäin, mikä vaikeutti pienen nopeuden hallintaa ja lentokoneen asteittaiset pysähtymisominaisuudet merkitsivät sitä, että oli vaikea laskeutua tarkasti alustalle, mikä johti moniin onnettomuuksiin. Muita ongelmia olivat Spitfiren perusmatka ja kestävyys (sakko hävittäjähävittäjälle, mutta ei kuljettajan toiminnalle), rajoitettu aseiden kuormitus ja se, että se oli vaarallista ojaan . Ensimmäinen Seafire -versio, joka voitti monet näistä ongelmista, oli Mk XVII, jossa oli uusi alavaunumuotoilu, vahvistettu rakenne ja ylimääräiset polttoainesäiliöt, vaikka kompromisseja oli vielä ja se otettiin käyttöön hyvinkin sodan jälkeen.

Seafire-operaatioiden alin kohta tuli operaation Avalanche hyökkäyksen aikana Salernoon syyskuussa 1943. Ison-Britannian saattajaliikenteen harjoittajien 9. syyskuuta käytettävissä olevista 106 merenkulkuautosta vain 39 oli käyttökelpoisia D-päivän ja kahden päivän alkuun mennessä (11. syyskuuta). Osa tästä johtui tasaisista ja rauhallisista olosuhteista, mikä tarkoitti sitä, että vastatuuli ei ollut riittänyt hidastamaan mereneläviä riittävästi laskeutumisen yhteydessä. Monet lentokoneet jättivät poimimatta pidätinlangat ja lentävät törmäysesteisiin, kun taas toisilla vedettiin pidätyskoukut irti rungosta, koska ne tarttuivat lankoihin liian suurella nopeudella. Näistä ongelmista huolimatta Seafirejä (erityisesti L Mk II- ja L Mk III -laitteita, joiden pienet korkeusluokitellut Merlin -moottorit) käytettiin partioimaan kuljetuslaivaston läheisyydessä suojana matalilta hyökkääjiltä, ​​kun taas pidemmän matkan taistelijat, kuten Grumman F6F Hellcat , otti samanlaisen roolin kauempana ja korkeammalla.

Seafire II ylitti A6M5 Zeron suorituskyvyn alhaisilla korkeuksilla, kun kahta tyyppiä testattiin toisiaan vastaan. Nykyaikaiset liittoutuneiden lentokoneet, jotka oli erityisesti suunniteltu kuljettajan käyttöön, kuten Grumman F6F Hellcat, olivat huomattavasti suurempia, kestävämpiä ja yleensä tehokkaampia. Tehokkaampi Seafire III nautti paremmista nousunopeuksista ja kiihtyvyydestä kuin nämä muut hävittäjät. Griffon-moottoreilla varustetut Seafire-mallit nauttivat huomattavasti suorituskyvystä verrattuna Merlin-moottorisiin edeltäjiinsä. Griffonilla toimivilla Seafiresilla oli vakavia vikoja, joista suurin ongelma johtui uuden moottorin lisääntyneestä tehosta. Samanaikainen vääntömomentin kasvu johti siihen, että lentäjän oli jatkuvasti korjattava lentokoneen lentoa estääkseen lentokoneen rungon pyörimästä toiseen suuntaan kuin potkurin. Tämä oli huomattava ongelma yritettäessä nousta ja laskeutua lentotukialukselta. Vääntömomentti vaikutti myös oikean siiven nostoon (Griffon-moottorit pyöritettiin vastapäivään), mikä menettäisi noston ja jopa pysähtyi kohtuullisilla nopeuksilla. Moottorin lisääntynyt paino tarkoitti sitä, että lentoonlähdön piti olla pidempi, mikä osoittautui erittäin vaaralliseksi useimmilta brittiläisiltä lentoyhtiöiltä. Moottorin lisääntynyt paino vaikutti entisestään painopisteeseen, johon Mitchell oli keskittynyt niin huolellisesti alkuperäisessä Spitfiressä. Tämän seurauksena lentokoneen käsittely kärsi. Lopulta suurin osa näistä ongelmista ratkaistiin Seafire 47: ssä, kun 6-lapainen vastakkain pyörivä potkuri otettiin käyttöön.

Toimintahistoria

Sota -ajan palvelu

Useita lentokoneita, mukaan lukien Seafires, oli sijoitettu HMS Argus -aluksen halliin

Vuosina 1942 ja 1943 FAA-laivueet muuttuivat vähitellen Seafireksi ja korvasivat lopulta merihurrikaanin etulinjassa. Fleet Air Armissa Spitfires ja Seafires käytettiin useissa laivueissa, Spitfireissa, joita käyttivät koulutus ja maajoukot. Kaksitoista 800 -sarjan lentuetta käytti Spitfires- ja Seafires -laitteita (numerot 801 NAS , 802 NAS , 808 NAS , 809 NAS , 879 NAS , 880 NAS , 884 NAS , 885 NAS , 886 NAS , 887 NAS , 897 NAS ja 899 NAS ). Useat kuninkaallisen merivoimien vapaaehtoisreservin yksiköt lentävät myös Seafiresin sodan jälkeen, mukaan lukien 1831, 1832 ja 1833 laivueet.

Marraskuussa 1942 Seafiren ensimmäinen taistelukäyttö tapahtui operaation Torch aikana , liittoutuneiden laskeutumiset Pohjois -Afrikkaan useiden saattajien ja laivaston kuljettajien kansilta; epätavallisesti Seafires lensi amerikkalaisilla tähtimerkinnöillä operaation aikana, nämä poistettiin, kun he vetäytyivät teatterista. Heinäkuussa 1943 Seafirea käytettiin antamaan ilmansuoja liittolaisten hyökkäykselle Sisiliaan ; ja toisti tämän roolin syyskuussa 1943 liittoutuneiden hyökkäyksen jälkeen Italiaan , ja sitä käytettiin rannikkopäivien jatkuvan ilmansuojan ylläpitämiseen , ja tyyppi oli melkein kokonaan vastuussa tästä tehtävästä. Jälkimmäisen operaation aikana noin puolet työryhmän Seafires -laitteista oli toimintakyvyttömiä neljän päivän kuluessa pääasiassa laskeutumisonnettomuuksien vuoksi.

Vuoden 1944 aikana Seafirejä käytettiin ilmansuojana useiden ilmapommitusten tukena Saksan taistelulaivaa Tirpitzia vastaan . Kesäkuussa 1944 Normandian maihinnousujen aikana käytettiin useita Seafire-laivueita paikallisten kohteiden paikantamiseen merivoimien tykkiparistojen hyökkäykseen; Tämän operaation aikana nämä lentokoneet oli asetettu RAF -valvontaan ja niitä käytettiin rannalla olevista tukikohdista, ja ne palautettiin FAA: n hallintaan heinäkuussa 1944. Elokuussa 1944 Seafiresia käytettiin tukemaan liittoutuneiden maavoimia Etelä -Ranskan operaation Dragoon aikana .

Seafire F.XVII SX336 . Huomaa taitetut siivet sen säilytystilan vähentämiseksi

Vuoden jälkipuoliskolla Sodan Seafire näki kasvava palvelu osana Britannian panos Kaukoitään Tyynenmeren kampanjoita, palveli nro 887 ja 894 Squadrons, Ilmavoimien , kyytiin HMS  uupumaton ja liittyä Britannian Tyynenmeren laivaston myöhään 1944 Koska etäisyydestä tuli nopeasti haitallinen tekijä Tyynenmeren toiminnassa, tämän teatterin Seafiresiin asennettiin usein lisäpolttoainesäiliöitä, joita Curtiss P-40 Warhawks oli aiemmin käyttänyt . Hyvän korkean suorituskyvyn ja taistelukyvyttömyysominaisuuksiensa vuoksi (verrattuna Hellcats- ja Corsairs of the Fleet -laivoihin) Seafiresille annettiin Combat Air Patrolin (CAP) tärkeät puolustustehtävät laivastolle. Toukokuun aikana 1945 Seafires käytettiin kattamaan Liittoutuneiden laskeutumista Rangoon varten Käyttö Crimson . Seafires oli siis vahvasti mukana torjumaan kamikaze -hyökkäyksiä Okinawan laskeutumisen aikana ja sen jälkeen. Seafire oli toiminnassa Tyynenmeren laivastossa VJ -päivään asti , ja sitä käytettiin Japanin rannikolla sodan viimeisten kuukausien aikana.

Seafiresin paras päivä oli 15. elokuuta 1945, ja hän ampui alas kahdeksan hyökkäävää lentokuntaa yhden tappion takia. Kampanjan aikana 887 NAS väitti 12 tappoa ja 894 NAS väitti 10 tappoa (kaksi muuta väitettä aiemmin vuonna 1944 Norjan yli ). Sodan paras pisteytys Seafire-lentäjä oli aliluutnantti RH Reynolds DSC (894), joka vaati 4,5 ilmavoittoa vuosina 1944–5.

Sodanjälkeinen palvelu

Välittömän sodanjälkeisen palvelun aikana Fleet Air Arm korvasi nopeasti Merlin-käyttöiset Seafires-laitteet Griffon-käyttöisiin vastaaviin. Näin ollen palvelu otti alun perin käyttöön Seafire Mk XV: n ja Mk 17: n; vuodesta 1948 lähtien FAA alkoi hyväksyä Seafiren lopullisen mallin, Mk 47: n.

Operatiivinen Seafire F.47s 1833 Squadron RNVR toukokuussa 1953

Vuonna 1950 HMS Triumph aloitti kiertueen Kaukoitään, aloittamassa 800 Naval Air Squadron kanssa Seafire 47s yhdessä 827 Naval Air Squadron varustettu Fairey Firefly puhjettua ja Korean sodan , HMS Triumph ohjattiin toiminnan yrittää pysäyttää Pohjois -Korean hyökkäys, Seafires harjoitti maahyökkäyksiä ja taisteluilmapartioita heinäkuusta syyskuuhun 1950, jolloin HMS Triumph korvattiin uudella Hawker Sea Furysilla varustetulla HMS  Theseuksella . Etelä-Korean operaatioiden aikana Seafires lensi 360 operatiivista lentokonetta, menettäen yhden Boeing B-29 Superfortressin ystävällisen tulen alla ammutun lentokoneen ja toisen lentokoneen, joka menetettiin, kun sen pidätyskoukku ei laajentunut. Seafire osoittautui alttiimmaksi lentotukialuksen rasituksille, ja monet lentokoneet kärsivät takarungon rypistymisestä raskaan laskeutumisen vuoksi. Toimenpiteiden päätyttyä, kun rauhanaikaiset lentokelpoisuussäännöt otettiin uudelleen käyttöön, kaikki 800 laivueen laivasta kolme lukuun ottamatta julistettiin käyttökelvottomiksi ryppyisyyden vuoksi.

Kanadan kuninkaallinen laivasto ja Ranskan Aviation Navale myös saatu Seafires toimimaan ex-laivaston lentotukialusten päätyttyä toisen maailmansodan. Kanadan Seafire Mk XV: t lennettiin HMCS  Magnificentilta ja HMS  Warriorilta, ennen kuin ne korvattiin Sea Furiesilla vuonna 1948. Ranska sai 65 Seafire Mk III: ta, joista 24 lähetettiin Arromanchesin kantajaan vuonna 1948, kun se purjehti Vietnamiin taistelemaan ensimmäisessä Indokinassa Sota , merenkulkuoperaattorit ja tukikohdat Arromanchesista maahyökkäystehtävissä Vietnamia vastaan, ennen kuin ne poistettiin taistelutoimista tammikuussa 1949. Palattuaan Euroopan vesille Seafire-yksiköt varustettiin uudelleen Seafire XV: llä, mutta nämä vaihdettiin nopeasti by Grumman F6F Hellcats 1950.

Irlannin ilmavoimien käytössä Seafires jonkin aikaa sodan jälkeen, vaikka niillä ei ole Naval palvelu eikä lentotukialuksia. Lentokoneita käytettiin Baldonnelista (Casement Aerodrome) pitkälti samalla tavalla kuin tavallisia Spitfires -paloja, mutta säilyttäen taitettavat siivet. 1950 -luvulla epäonnistunut yritys kierrättää Merlin -moottorit tehtiin korvaamalla Churchill -säiliön sairas Bedford -moottori romutetusta Seafire -moottorista. Irlannin viimeinen Spitfire peruutettiin 19. kesäkuuta 1954.

Operaattorit

Seafire tuodaan HMS  Furiousin ohjaamoon
 Kanada
 Ranska
 Irlanti
 Yhdistynyt kuningaskunta

Selviytynyt lentokone

Australia

Restaurointi / Tallennettu (ei julkisella näytöllä)
  • Seafire F Mk XV SW800 (VH-CIH). Varastossa, Adelaiden alueella, Etelä -Australiassa. Palautettu Brownhillsin romutuslaitoksesta Yhdistyneessä kuningaskunnassa noin vuonna 1991 ja lähetetty Melbournen VIC: lle.

Myanmar (Burma)

Staattinen näyttö
  • Seafire F Mk XV PR376 / UB409. Ulkoisesti esillä vasta avatussa (2016) puolustuspalvelumuseossa Naypyidawin laitamilla.

Yhdistynyt kuningaskunta

Lentokelpoinen
  • Seafire LF IIIc PP972 (G-BUAR). Omistanut Air Leasing Ltd. Yksityinen henkilö osti sen vuonna 1970 ja oli staattisella näytöllä vuonna 1982 Resistance Museumissa St Marcelissa. Lentokelpoinen restaurointi alkoi vuonna 1988 ja rekisteröitiin G-BUARiksi. Myöhemmin Air Leasing osti sen vuonna 2012 ja valmistui vuonna 2015.
  • Seafire F Mk XVII SX336 (G-KASX). Omistaja Tim J. Manna, Cranfield. Rakensi Westland Aircraft vuonna 1946. Palveli eri yksiköiden kanssa kuninkaallisessa laivastossa ennen sen romuttamista vuonna 1955. Se otettiin talteen 70 -luvulla paljaana rungona ja muutamien omistajien jälkeen meni Tim Mannaan viimeistelemään restaurointi. Nousi ilmaan ensimmäistä kertaa restauroinnin jälkeen vuonna 2006.
Staattinen näyttö

Yhdysvallat

Restaurointi / Tallennettu (Stonehengen ilmamuseon julkisella näytöllä)
  • Seafire FR Mk 47 VP441 (N47SF). Spitfire -perheen viimeinen versio. Jim Smithin omistama ja hänen yksityisessä laitoksessaan Montanassa Ezell Aviationin kunnostamisen jälkeen.

Tekniset tiedot (F Mk III)

Seafire F.46
Lisätietoja: Supermarine Spitfire -vaihtoehdot: tekniset tiedot, suorituskyky ja aseistus.

Tietoja Supermarine -lentokoneista vuodesta 1914, British Aircraft of World War II: Supermarine Seafire, The Virtual Aviation Museum: Supermarine Seafire Mk III

Yleiset luonteenpiirteet

  • Miehistö: 1
  • Pituus: 30 jalkaa 9,208 m
  • Siipiväli: 11,23 m
  • Korkeus: 3,493 m (11 jalkaa 5,5 tuumaa) hännän alaspäin ja potkurin lapa pystysuorassa
  • Siipi ala: 242 neliömetrin (22,5 m 2 )
  • Airfoil : juuri: NACA 2213 ; Vinkki: NACA 2209.4
  • Tyhjäpaino: 2412 kg
  • Kokonaispaino: 3280 kg
  • Polttoainetilavuus: Sisäinen polttoaine + varaus 30 imp gal (36 US gal; 136 l), 45 imp gal (54 US gal; 205 l) tai 90 imp gal (108 US gal; 409 l) vatsan tippa-astiat.
  • Voimalaite: 1 × Rolls-Royce Merlin 55 (tai 45, 46 ja 50) V-12 nestejäähdytteinen mäntämoottori, 1585 hv (1182 kW)
  • Potkurit: 4-lapainen vakionopeuksinen potkuri

Esitys

  • Huippunopeus: 358 mph (578 km/h, 312 kn) ja 10 973 m
  • Risteilynopeus: 278 mph (438 km/h, 236 kn)
  • Etäisyys : 748 km (404 nmi) risteilynopeudella
  • Palvelun katto: 11000 m
  • Nousunopeus: 3250 jalkaa/min (16,5 m/s)
  • Aika korkeuteen: 6096 m (20 000 jalkaa) 8 minuutissa 6 sekunnissa

Aseistus

  • Aseet:
  • Raketit: 8 x 60 lb (27 kg) raketit
  • Pommit: 2 x 250 lb (113 kg) pommeja: yksi jokaisen siiven alla tai 1 x 500 lb (227 kg) pommi rungon alla

Katso myös

Ulkoinen video
videokuvake Video säilyneestä Mk 47 Seafirestä, joka suorittaa useita lentopaikkoja
videokuvake Kokoelma kauden kuninkaallisen laivaston kuvamateriaalia Seafire IIc: stä kannella, noin 1942
videokuvake Pitkä uutisraportti Seafire Mk XV: n restauroinnista
videokuvake Seafire Mk III suorittaa laajennetun antenninäytön Shuttleworth 'Fly Navy' -ilmaesityksen aikana, 2016

Aiheeseen liittyvä kehitys

Lentokone, jolla on vastaava rooli, kokoonpano ja aikakausi

Viitteet

Huomautuksia

Lainaukset

Bibliografia

  • Amiraali. Pilot's Notes for Seafire 45 & 46: Mark 45 - Griffon 61 Engine; Mark 46 - Griffon 87 Moottori: AP 2290 F & G . Toimitusministeri, 1948.
  • Aloni, Shlomo & Arnold, Peter R. (tammi – helmikuu 1999). "Israelista Burmaan: operaatio Orez, Spitfires -hankinnat ja -lautat, osa 2". Ilmaharrastaja (79): 2–11. ISSN  0143-5450 .
  • Andrews, CF ja EB Morgan. Supermarine -lentokone vuodesta 1914 . Lontoo: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-800-3 .
  • Arnold, Peter R. (tammi – helmikuu 1999). "Kolminkertaiset kaksoset:" Real "Spitfire UB 425: n jäljittäminen". Ilmaharrastaja (79): 12–15. ISSN  0143-5450 .
  • Poikamies, Len. Supermarine Seafires (Merlins) . Windsor, Berkshire, Iso -Britannia: Profile Publications Ltd., 1971.
  • Brown, David. Seafire: Spitfire joka meni merelle . Lontoo: Greenhill Books, 1989. ISBN  1-85367-039-1 .
  • Brown, Eric. "Spitfire with Sea-Legs". Air International , syyskuu 1978, osa 15 nro 3. s. 143–146.
  • Brown, Eric. "Spitfires with Sea-Legs: Osa 2." Air International , lokakuu 1978, osa 15 nro 4. s. 176–187.
  • Brown, Eric. Laivaston siivet . Lontoo: Pilot Press Limited, 1980. ISBN  0-7106-0002-X
  • Bussy, Geoffrey. Supermarine Seafire, Griffon-moottoriset variantit-Mks.F.XV, F.XVII, F.45, F.46 ja FR.47 (Warpaint-sarja nro 20) . Milton Keynes, Buckinghamshire, Iso-Britannia: Hall Park Books Ltd., 1999. ISSN  1363-0369 .
  • Buttler, Tony. Brittiläiset salaiset projektit: Taistelijat ja pommikoneet 1935–1950. Midland Publishing, 2004. ISBN  1-857801-79-2 .
  • Freeman. Jon. Supermarine Seafire Mk.Ib - Mk.47 . Wantage, Oxfordshire, UK: The Aviation Workshop Publications Ltd., 2004. ISBN  1-904643-07-8 .
  • Morgan, Eric B. ja Edward Shacklady. Spitfire: Historia. Stamford: Key Books Ltd, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
  • Hinta, Alfred. "Supermarine Spitfire (Griffon-moottoriset variantit ja Seafire)" Wings of Fame , osa 16, 1999, s. 30–85. Lontoo: Aerospace. ISBN  1-86184-037-3 .
  • Quill, Jeffrey. "Spitfire: testilentäjän tarina". 1996, uusintapainos 1998, 2001, 2005, 2008, s. 270–281. Crecy Publishing Ltd. ISBN  0-947579-72-9 , vaihtoehtoinen painos ISBN  0-947554-72-6
  • Robertson, Bruce. Spitfire: Kuuluisan taistelijan tarina . Hemel Hempstead, Hertfordshire, UK: Model & Allied Publications Ltd., 1960. Kolmas tarkistettu painos 1973. ISBN  0-900435-11-9 .
  • Sturtivant, Ray ja Theo Balance. Laivaston ilmavoimien laivueet . Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2. tarkistettu painos, 1994. ISBN  0-85130-223-8 .
  • Sturtivant, Ray ja Mick Burrow. Fleet Air Arm Aircraft 1939-1945 . Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1995. ISBN  0-85130-232-7 .

Ulkoiset linkit