Cosworth - Cosworth

Cosworth

Tyyppi	Yksityisyritys
Ala	Autot , autokilpailut (moottoriurheilu)
Perustettu	1958 ; 63 vuotta sitten Lontoo , Englanti , Iso -Britannia (1958)
Perustajat	Mike Costin Keith Duckworth
Päämaja	Northampton , Englanti
Palvelettu alue	Maailmanlaajuinen
Avainhenkilöt	Hal Reisiger ( toimitusjohtaja )
Tuotteet	Polttomoottorit , elektroniset tiedonkeruu- ja ohjausjärjestelmät
Palvelut	Korkean suorituskyvyn suunnittelu, tarkkuus valmistus
Omistajat	CGH (Isle of Man) Holdings Ltd ja Indeck-Cosworth LLC
Vanhempi	Ford (1967–1980) United Engineering Industries (1980–1990) Vickers plc (1990–1998) Volkswagen / Audi (1998–2004) Ford (2004–2005) Mahle GmbH (2005–)
Verkkosivusto	Cosworth.com

Cosworth Formula 1 -moottorivalmistajana

Formula 1: n MM -ura
Ensimmäinen merkintä	1967 Monacon Grand Prix
Viimeinen merkintä	Brasilian Grand Prix 2013
Kilpailut tulivat	681
Rakentajien mestaruuskilpailut	10
Kuljettajien mestaruuskilpailut	13
Kilpailun voitot	176
Podiumit	535
Pisteet	4463,50
Napa -asemat	140
Nopeimmat kierrokset	161

Cosworth on brittiläinen autoteollisuusyritys, joka on perustettu Lontooseen vuonna 1958 ja joka on erikoistunut korkean suorituskyvyn polttomoottoreihin , voimansiirtoon ja elektroniikkaan ; ja auto racing (moottoriurheilu) ja valtavirran autojen toimialoilla. Cosworth perustuu Northampton , England, American tilat Indianapolis , Shelby Charter Township, Michigan ja Mooresville, North Carolina .

Cosworth on kerännyt moottoritoimittajana 176 voittoa Formula 1 -turnauksessa (F1) ja sijoittui kolmanneksi eniten voittoja Ferrarin ja Mercedeksen jälkeen .

Yrityksen historia

Yhtiö perustettiin Britannian kilpa polttomoottori päättäjä 1958 Mike Costin ja Keith Duckworth . Sen yrityksen nimi, "Cosworth", johdettiin kuin matkalaukku on sukunimet sen kaksi perustajaa (Costin ja Duckworth).

Molemmat perustajat olivat Lotus Engineering Ltd: n entisiä työntekijöitä , ja Cosworthilla oli aluksi vahvat suhteet Colin Chapmaniin ; ja yrityksen alkutulot tulivat lähes yksinomaan Lotukselta . Kun yritys perustettiin vuonna 1958, Duckworth jätti Lotuksen ja jätti Costinin (joka oli allekirjoittanut määräaikaisen työsopimuksen Chapmanin kanssa) yhtiöön. Vuoteen 1962, Costin työskennellyt Cosworth hankkeisiin hänen yksityistä aikaa, samalla aktiivisena avaimena Lotus insinööri kehittämisestä Lotus 15 kautta 26 (Elan), sekä johtava Team Lotus ehdolliset ulkomaisissa kilpailuissa, mistä on osoituksena 1962 Le Mans Lotus -skandaali .

Alkuperäiset sarjatuotantomoottorit ( Mk.II , Mk.V , Mk.VIII ja Mk.XIV ) myytiin yksinomaan Lotukselle, ja monet muut kilpa -moottorit aina Mk.XII asti toimitettiin Team Lotusille. Formula Junior -moottoreiden ( Mk.III , IV , XI ja XVII ) menestys alkoi tuoda muita kuin Lotus-tuloja, ja Formula B : n perustaminen Sports Car Club of America (SCCA): n avulla mahdollisti Cosworthin taloudellisen perustan. turvataan Lotus TwinCamiin perustuvan puhtaan kilpa -moottorin Mk.XIII myynnin kasvulla sen ylivallan ansiosta. Tämän äskettäin löydetyn tietoturvan ansiosta yritys pystyi etääntymään Lotus Mk.VII: n ja Elanin valinnaisista tiemoottorien kokoonpanoliiketoiminnasta ja mahdollisti resurssiensa keskittymisen kilpa -moottorien kehittämiseen.

Ensimmäinen Cosworthin suunnittelema sylinterinkansi oli SCA-sarjaa varten ; jossa on yksi yläpuolinen nokka-akseli (sohc) vastavirtaussyklonista kokoonpano, samanlainen kuin Coventry Climax FWE moottori. Todellinen menestys saavutettiin seuraavan, DOHC-neliventtiilisen nokka-akselin (DOHC) seuraavan neliventtiilisen FVA: n kanssa vuonna 1966, kun Cosworth vakuutti Chapmanin avustuksella Fordin ostamaan suunnitteluoikeudet ja allekirjoittamaan kehityssopimuksen-mukaan lukien kahdeksasylinterinen versio. Tämä johti DFV: hen , joka hallitsi Formula 1 : tä monta vuotta.

Tästä lähtien Ford tuki Cosworthia monien vuosien ajan, ja monet Cosworthin malleista olivat Fordin omistuksessa ja nimetty Ford -moottoreiksi samanlaisten sopimusten perusteella. Toinen BD -sarjan menestys 1970 -luvulla nosti Cosworthin kasvaville raiteille.

Cosworth kävi sitten läpi useita omistajanvaihdoksia. Sen jälkeen kun Duckworth päätti, ettei hän halua olla mukana kasvavan yrityksen päivittäisessä liiketoiminnassa, hän myi omistuksensa United Engineering Industriesille (UEI) vuonna 1980 säilyttäen elämänsä puheenjohtajuuden ja päivittäisen teknisen osallistuminen Cosworthiin ja UEI: n hallituksen johtaja; UEI oli pienten ja keskisuurten teknologiayritysten ryhmä, jonka Carlton Communications otti haltuunsa vuonna 1988-Carlton oli ensisijaisesti kiinnostunut joistakin UEI-portfolion audiovisuaalisista yrityksistä, ja Cosworth oli heikosti yhteensopiva näiden kanssa; yhtiölle etsittiin uutta ostajaa kone- ja autoteollisuudessa, ja perinteinen insinööritoimisto Vickers plc osti Cosworthin vuonna 1990.

Syyskuussa 1998 Vickers myi Cosworthin Audille . Audi säilytti suunnittelu-, valmistus- ja valuyksikön, jota se kutsui Cosworth Technologyksi, ja myi kilpailumoottoriosaston Cosworth Racingin ja sen elektroniikkaosaston Pi Researchin Fordille. Joulukuussa 2004 Audi ilmoitti myyvänsä Cosworth Technologyn Mahle GmbH: lle . Cosworth Technologyn nimi muutettiin 1. heinäkuuta 2005 MAHLE Powertrainiksi .

15. marraskuuta 2004 Ford myi Cosworth Racingin Champ Car World -sarjan omistajille Gerald Forsythelle ja Kevin Kalkhovenille . Joulukuussa 2004 Ford myi myös Pi Researchin Kalkhovenille ja Forsythelle, luoden nykyisen Cosworth -konsernin.

Vuodesta 2006 lähtien Cosworth on monipuolistunut tarjoamaan suunnittelukonsultointia, korkean suorituskyvyn elektroniikkaa ja komponenttien valmistuspalveluja perinteisen moottoriurheilun asiakaskuntansa ulkopuolella. Yhdysvaltain laivasto myönsi 25. helmikuuta 2008 Cosworthille 5,4 miljoonan dollarin sopimuksen raskaan polttoaineen moottorin kehittämisestä heidän miehittämättömälle RQ-21A Blackjack -lentokoneelleen .

Pysyä uskollisena yrityksen juuret, Cosworth perustettu insinööritoimisto yhteistyössä Aston Martinin yksi maailman tehokkain hybridisähkökonseptit tiellä autojen moottoreita varten Aston Martin Valkyrie . Heidän vapaasti hengittävä 6,5 litran V12-moottorinsa teho on 1000 hv (746 kW; 1014 hv) nopeudella 10 500 rpm ja 740 Nm (546 lbf⋅ft) vääntömomentti 7 000 rpm, mikä asettaa uuden standardin enimmäiskierrosluvulle ja painolle

Cosworth toimitti viimeisimmät huippuluokan kilpailumoottorinsa yhdelle F1 -joukkueelle vuonna 2013, Marussia F1 Teamille .

Polttomoottorit

Varhaiset tyypit

Seuraavassa on luettelo alkuperäisistä tuotteista, joiden sylinterinkannet on muutettu, mutta joita Cosworth ei ole alun perin suunnitellut, Ford Kent -moottorin sylinterilohkoihin . Poikkeuksia olivat Mk.XVII ja MAE (modifioitu Anglia -moottori), joissa oli syöttöaukon holkit alaslaskettuja kaasuttimia varten juotettuina valettuun valurautaiseen sylinterinkantaan tavallisten sivuvetoputkien sijasta, joten niitä voidaan pitää Cosworth -malleina.

nimitys	vuosi	lohko	siirtymä	väitti valtaa	kuvaus	tarkoitettu
Mk.I	1959	105/107E	997 cc	-	Kokeellinen kertaluonteinen testaus nokka malleja	A2- ja A3 -nokka -akselin kehitys
Mk.II	1960	105/107E	997cc	75 hv	Ensimmäinen sarjatuotantomoottori, A2 -nokka	Lotus Mk.VII
Mk.III	1960	105/107E	997cc	85-90 hv	A3 -nokka, valinnainen kuiva -allas	Formula Junior
Mk.IV	1961	105/107E	1098 cc	90-95 hv	Mk.III suuremmalla reiällä.	Formula Junior
Mk.V	1962	109E	1340 cm3	80 hv	Sarjatuotantotiemoottori	Lotus Mk.VII
Mk.VI	1962	109E	1340 cm3	105 hv	Kilpa -versio Mk.V: stä	Lotus Mk.VII
Mk.VII	1962	109E	1475 cc	120 hv	Mk.VI suuremmalla reiällä	1,5 litran luokka
Mk.VIII	1963	116E	1 498 cc	90 hv	Parannettu Mk.V 5 päälaakerissa 116E	Ford -konsuli Capri GT , Lotus Mk.VII
Mk.IX	1963	116E	1 498 cc	120–125 hv	Kilpa -versio Mk.VIII: sta	1,5 litran luokka
Mk.X	1963	116E	1 498 cc	-	Kokeellinen kertaluonteinen Lotus TwinCam	Mk.XII: n ja XIII: n kehittäminen
Mk.XI	1963	109E	1098 cm3	100-110 hv	Parannettu Mk.IV, kuiva -allas	Formula Junior
Mk.XII	1963	116E	1 594 cc	140 hv	Racing Lotus TwinCam , kampi ja tangot, kuiva öljypohja	Lotus 20B , 22 , 23
Mk.XIII	1963	116E	1 594 cc	140-150 hv	Parannettu Mk.XII teräskampilla ja tangoilla, kuiva öljypohja	Kaava B , Lotus 22 , 23B , 23C
Mk.XIV	1963	116E	1 498 cc	100 hv	Parannettu Mk.VIII	Lotus Mk.VII
Mk.XV	1963	116E	1 594 cc	135-145 hv	Kilpa -auto Lotus TwinCam , teräksinen kampi ja tangot, märkäpohja	Lotus 26R, Lotus Cortina
Mk.XVI	1963	116E	1 498 cc	140-150 hv	Mk.XIII 1.5L -luokalle	Huomautus
Mk.XVII	1964	109E	1098 cm3	120 hv	Parannettu Mk.XI, laskuvedenottoaukot, kuiva öljypohja	Formula Junior
MAE	1965	109E	997 cc	100-110 hv	Parannettu Mk.III, laskuvedenottoaukot, kuiva öljypohja	Kaava 3

Edellä mainittujen lisäksi Cosworth suunnitteli ja toimitti Lotus Elan Special Equipment -lisävarusteiden tiemoottoreiden asennustyöt, joissa on erityiset nokka -akselit ja korkeapaineiset männät.

Edellisen alkuperäisen sarjan viimeinen malli oli MAE vuonna 1965, kun kaavassa 3 otettiin käyttöön uusia sääntöjä, jotka sallivat jopa 1000 kuutiometrin (61,0 cu in) moottorit, joissa on 36 mm: n imusuojalevyt. MAE käytti yhtä tynnyriä kahden tynnyrin Weber IDA -laskuventtiilistä ja toista tynnyriä tyhjennettiin. Tämän moottorin ylivalta oli ehdoton niin kauan kuin nämä määräykset kestivät vuoteen 1968. Koska Cosworthilla oli vakavia vaikeuksia vastata kysyntään, MAE myytiin pääasiassa sarjana. Tämä kokemus johti siihen, että myöhemmin tehtiin FVA/DFV -sopimus, jossa vastuu kehityksestä oli Cosworthilla ja valmistusoikeus ja vastuu Fordilla. Siellä oli myös joitakin erityisesti valurautaisia ​​päitä, joiden mitat olivat samanlaiset kuin näillä juotetuilla päillä, joissa oli titaaniseoksesta valmistettuja venttiilijousen pidikkeitä, joita kutsuttiin MAE: n "huutopääksi" myöhempinä vuosina.

SCA -sarja

Vuotta ennen MAE: n käyttöönottoa otettiin käyttöön yksi yläpuolinen nokka ja kaksi venttiiliä SCA . Se oli Ford Cortina 116E -lohkoon perustuva 997 cm3: n moottori, joka oli suunniteltu Formula 2: lle . . Sylinterinkannen ja tiivisteen tiivistys tapahtui Cooper -renkaita sisältävän kannen tiivisteen avulla . Peruskokoonpano oli melko samanlainen kuin Lotus Eliten Coventry Climax FWE , mukaan lukien sen SOHC -paluuvirtaussuunnitelma , lukuun ottamatta seitsemän hammaspyörän sarjaa (yksi kampissa, kaksi välivaihdetta kahdessa kiinteässä akselissa, jotka on asennettu etukansilevyyn, yksi 116E-nokka-akselilla, jota käytetään nivelakselina, kaksi yhteisellä kiinteällä akselilla päässä ja yksi nokka-akselilla), joka ajaa viiden laakerin nokka-akselia ja Fordin viisi päälaakerirautaa. Imusyöttöaukot ja öljynpoistoputki kuivan öljypohjan voiteluun oli kallistettu 25 astetta, joten ne olivat suoraan ylös ja alas, kun moottori asennettiin 25 astetta pystysuorasta oikealle alemman painopisteen vuoksi.

SCA: ssa oli alun perin asennettu kaksi 40DCM2 Weberin kaksirikastettua hiekkavalettua kaasuttinta tuottamaan 115 hv, joka korvattiin Lucasin polttoaineen ruiskutuksella vuonna 1966 ja saavutti lopulta 140 hv.

Pidemmän iskun SCB rakennettiin vertaamaan 1498 cm3: n Mk.XVI: hen , ja kun se osoitti ylivoimaisen voimansa Mundyn suunnitteleman kaksiventtiilisen DOHC -pään kanssa, se toimi vertailukohtana FVA : n kehittämisessä hyötyjen ja puutteiden mittaamiseksi neljän venttiilin ristivirtaus DOHC -malli. Tämän neljän venttiilin kehitystyön tulokset muodostivat perustan monille seuraaville Cosworth -moottoreille.

Suurempi 85 mm: n reikäinen SCC, jolla oli sama lyhytiskuinen viisipyöräinen kampiakseli kuin SCA, rakennettiin ja myytiin 1,1 litran SCCA- urheiluautoluokkaan.

Tyyppi	Vuosi	Lohko	Siirtymä	Väitetty	Kuvaus	Pääasiassa
SCA	1964	116E	997 cc	115-140 hevosvoimaa	Vaihteistettu SOHC, käänteinen virtaus	Kaava kaksi
SCB	1964	116E	1 498 cm3	175 hv	Kokeellinen	FVA: n kehittäminen
SCC	1965	116E	1098cc	135 hv	SCA suuremmalla reiällä	Pohjois -Amerikan urheiluautoilua

FVA -sarja

Cortina Crossflow -lohko oli myös perusta FVA: lle (neliventtiilinen tyyppi A). Tässä moottorissa oli 16 venttiiliä, joita käyttivät kaksoisnokka -akselit, joita käytti 9 -vaihteinen juna. Lucasin mekaanisen polttoaineen ruiskutuksen annostelulaitetta pyöritettiin hammashihnalla hammaspyöräkäyttöisellä imusarjalla, kun taas pakoputki ajoi suoraan laturia pään takana. Se tuotti 225  hv (168 kW) nopeudella 9000 rpm. Tämä moottori hallitsi luokkaa vuoteen 1971 asti, ja sitä käytettiin myös urheiluautoissa 1,8 litran muodossa "FVC".

FVA: n sylinterinkansi oli edelläkävijä monissa Duckworthin ideoissa, joita käytettäisiin DFV: ssä, ja rakennettiin muuli kahdeksansylinterisen moottorin kehittämiseen, FVB. Kuitenkin kahden nokka -akselin välinen etäisyys ja venttiilin kallistuskulma olivat suurempia kuin DFV -sarjassa.

Suuremman iskutilavuuden FVD suunniteltiin ja julkaistiin kestävyyskilpailuihin vuonna 1975, ja se syrjäytti 1975  cc (120,5  cu in ) BDG: lle kehitetylle alumiiniloholle . FVD tuotti vain 275  hv (205 kW), verrattuna 325 hv: iin (242 kW), jota muut kahden nokan neljäsylinteriset, kuten Hart 420S, tuottivat, mutta oli luotettavampi. Yksi kampanjoitiin CanAm- sarjassa vuonna 1978 Osprey SR-1: ssä, jonka rakensi ja ajoi Dan Hartill.

Tyyppi	Vuosi	Lohko	Siirtymä	Väitetty	Kuvaus	Pääasiassa
FVA	1966	116E	1598 cc	218-225 hv	Vaihteellinen DOHC, ristivirtaus, neljä venttiiliä	Kaava kaksi
FVB	1967	116E	1 498 cc	200 hv	Kokeellinen	DFV -kehitys
FVC	1969	116E	1790 cc	235 hv	FVA suuremmalla reiällä	2 L urheiluautoilua
FVD	1975	BDG/alumiini	1975 cc	275 hv	FVC, jossa on vielä suurempi reikä alumiinilohkossa	2 L urheiluautoilua

DFV (Double Four Valve)

Vuonna 1966 Colin Chapman ( Lotus Carsin perustaja ja Team Lotuksen rehtori ) suostutti Fordin pankkitoimintaan Keith Duckworthin suunnitteleman uuden kevyen 3 000 kuutiosenttimetrin (183,1  tuuman ) Formula 1 -moottorin. Cosworth sai tilauksen yhdessä 100 000 punnan kanssa, jonka Ford piti riittävänä käyttää tällaiseen tavoitteeseen. Sopimuksessa määrättiin, että konseptin todisteeksi kehitetään nelisylinterinen Ford-pohjainen F2-moottori (katso FVA edellä) ja että sen pohjalta rakennetaan puhdas Cosworth V8.

DFV suunnittelu käyttivät samaa sylinterikannen kuin yksi Duckworth oli prototyyppi on nelisylinterinen FVB yksikkö mukautetun Cosworth sylinterilohkon ja kampikammion , muodostavat yhden 90 ° V8 , mikä luo legenda omassa oikeassa, DFV - kirjaimellisesti " D ouble F our V alve ". Tätä moottoria ja sen johdannaisia ​​käytettiin neljännesvuosisadan ajan, ja se oli menestynein Formula 1 / Grand Prix -autokilpailun historiassa . Voitti 167 kilpailua yli 20 vuoden uransa aikana, ja se nosti Cosworth Engineeringin kartalle. Vaikka moottori on alun perin suunniteltu Formula 1: lle, sitä on muutettu käytettäväksi useissa luokissa.

DFV voitti ensimmäisellä matkallaan, vuoden 1967 Alankomaiden GP : ssä Jim Clarkin käsissä , joka oli asennettu Lotus 49: een, ja vuodesta 1968 lähtien se oli ostettavissa kaikille halutuille F1 -joukkueille. 1970 -luvulla oli yleistä, että lähes koko kenttä ( Ferraria lukuun ottamatta ) käytti yhtä näistä moottoreista - tämä oli silloin, kun riippumattomat varakkaat ihmiset voivat ostaa täsmälleen saman moottorin hyllyltä, jota myös McLaren et ai. Useimmat joukkueet rakensivat juuri kylpyammeen Cosworth DFV: n ja Hewland -vaihteiston ympärille . Se voitti ennätykselliset 155 MM -kilpailua, joista viimeinen oli Detroit vuonna 1983 , voimalla Michele Alboreton ohjaama Tyrrell .

Vaikka DFV (reikä: 85,67 mm), isku: 64,90 mm (2,555 tuumaa), iskutilavuus: 2992,98  cc (182,6  cu in )) ja 410  hv (306 kW; 416 hv) nopeudella 9000 rpm, ei tuottanut yhtä paljon tehoa, kuten jotkut sen kilpailevat 12-sylinteriset moottorit, se oli kevyempi, mikä paransi tehon ja painon suhdetta. Sen lisäksi, että se oli kevyempi, siitä tehtiin myös itse auton rakenneosa asettamalla kantavat varret lohkon rasittamiseksi. Nämä suunnittelunäkökohdat vetosivat valtavasti Colin Chapmanin neroon, joka käytti niitä täysimääräisesti.

DFY , otettiin käyttöön vuonna 1982 oli edelleen kehitys DFV Formula, lyhyemmän iskun ja DFL reiän (porauksen: 3,543 tuumaa (89,99 mm), aivohalvaus: 2,316 tuumaa (58,83 mm), siirtymä 2,993.38 cc (182,7 cu in)) 520 hv: n (388 kW; 527 hv) nopeudella 11 000 rpm, mikä tuottaa enemmän tehoa, mutta ei silti pysty taistelemaan päivän turboahdettuja autoja vastaan. Turboahdettujen moottoreiden tulo Formula 1: een kuulosti arvokkaan DFV: n kuolemantuomiolta, ja vuonna 1986 Cosworth palasi alempiin kaavoihin, jotka valmistelivat DFV: tä äskettäin luotulle Formula 3000: lle , ja asensivat pakollisen 9 000 rpm kierrosluvunrajoittimen, joka pienensi tehon takaisin 500: sta 420 hevosvoimaan (313 kW; 426 hv); DFV pysyi tässä luokassa vuoteen 1992 asti ja DFY vuoteen 1995 saakka. Tähän mennessä Cosworth AC V8 korvasi DFV/Y: n F3000: ssa ja oli luokan hallitseva moottori, kunnes siitä tuli spec-sarja vuonna 1996 Zytek-Juddilla V8. Lopulliset F3000 -moottorit antoivat 500 hevosvoimaa (373 kW; 507 hv), mikä vastaa lähes vuoden 1983 DFV -moottoria, joka antoi 510 hv (380 kW; 517 hv) nopeudella 11 200 rpm.

Formula 1: ssä otettiin käyttöön uusi DFV-pohjainen malli uusille 3500 cc: n (213,6 cu in) normaalisti hengitettäville säännöille vuonna 1987. DFZ tuotettiin välimallina , mutta vuonna 1988 Cosworth loi DFV: n lopullisen kehityksen, DFR: n , joka soti F1 -sarjassa pienempien joukkueiden kanssa vuoteen 1991 asti ja teki viimeiset pisteensä - mukaan lukien Jean Alesi - toiset sijat - Tyrrellin kanssa vuonna 1990.

DFV on äskettäin saanut uuden elämän, koska se on kiinnostunut Classic F1 -kilpailusta, jolle FIA ​​myönsi maailmanmestaruuden vuonna 2004.

DFV -versiot

DFV synnytti useita johdannaisia. Vuonna 1968; Cosworth loi DFV: n ensimmäisen johdannaisen, 2500 kuutiometrin (152,6  cu in ) version Tasman -sarjalle , DFW: lle . DFV: stä DFW-muunnokseen liittyi yksinkertaisesti lyhytiskuisen kammen ja pidempien kiertokankojen korvaaminen.

Yksi Cosworthin menestyneimmistä ja pitkäikäisimmistä projekteista on ollut sen CART / Champ Car -moottoriohjelma. Vuonna 1975; Cosworth kehitti DFX : n tuhoamalla moottorin 2650 cc: iin (161,7 cu in) ja lisäämällä turboahtimen , DFX: stä tuli IndyCar -kilpa -autojen vakiomoottori , joka päättyi Offenhauserin valtakauteen ja säilytti tämän aseman 1980 -luvun loppuun saakka. Ford tuki Cosworthia luomalla uuden väliaikaisen mallin IndyCar -kilpa -autoille 1980 -luvun lopulla .

Vaikka DFV on suunniteltu F1-moottoriksi, sitä käytettiin myös kestävyyskilpailuissa, vaikka sen litteä kampirakenne johti tuhoisaan tärinään, joka rasitti moottoria ympäröiviä laitteita, erityisesti pakoputkijärjestelmää. Ensimmäinen urheiluauto, joka käytti DFV: tä, Ford P68 , ei päättynyt yhtäkään kilpailua toistuvien mekaanisten ja sähköisten vikojen vuoksi. Tästä haitasta huolimatta DFV voitti Le Mansin 24 tuntia kahdesti alkuperäisessä 3,0 litran muodossa Mirage ja Rondeau, jotka pystyivät saavuttamaan riittävän luotettavuuden poistamalla moottorin virityksen.

DFL varten Kestävyysajo kehitettiin 1982 kauden korvata DFV. Se tuli kahdessa versiossa: toisessa 3298 cm3 ja toisessa 3 955 cc 244,3 cm3. Vaikka kumpikaan ei kilpaillut hyvin C -ryhmässä (C1 -luokka), ensimmäinen mukautettiin C2 -luokkaan (700 kg: n vähimmäispaino, 55 litraa polttoainetta, 5 tankkausta/1000 km) vuodesta 1984. 1980 -luvun loppupuolella se oli luokan suosituin moottori, onnistuneet mestaruuskampanjat ja viisi luokan voittoa 24 tunnin Le Mansissa. Jälkimmäisen version vakava puute luotettavuudessa aiheutti sen poistumisen käytöstä vuoteen 1985 mennessä.

BDA -sarja

Cosworth vakiinnutti yhteytensä Fordiin vuonna 1969 kehittämällä kaksoisnostoakselin (DOHC) 16-venttiilisen nelisylinterisen moottorin tiekäyttöön Ford Escortissa . Keith Duckworth oli kiire suunnitella ja kehittää DFV hanke nimettiin Mike Hall, joka loi 1601 cc BDA on Fordin Kent moottorin lohkoon homologation tarkoituksiin. Nokka -akseleita käytti Fiat 124: lle kehitetty hammashihna , josta nimi BDA tarkoittaa kirjaimellisesti " B elt D rive, A -tyyppi". Se on suunniteltu FIA Group 2: lle ja Group 4: lle joko ralli- tai touring -autokilpailua varten. Nimellinen hyväksyntä 1601 cm3: n kapasiteetissa tarkoitti sitä, että BDA-moottorilla varustetut autot kilpailevat tavallisesti huippuluokassa (1600 cc ja ylöspäin), joten ne olivat oikeutettuja yleisiin voittoihin luokan voittojen sijaan.

Vuonna 1970 Escort RS1600: lle luotiin 1701 cm3: n BDB , ja tämä moottori sai polttoaineen ruiskutuksen ensimmäistä kertaa sarjassa 1701 cm3: n BDC: nä . Kaksi vuotta myöhemmin BDA -sarja hyväksyttiin Formula 2: lle ; ensin tuli 1790 cc BDE , sitten 1927 cc BDF saavutti lopulta 1975 cm3 BDG : n maksimimäärän vuonna 1973. Koska reiän koko saavutti yhä lähemmäksi porausreiän etäisyyttä, jättäen vähän tilaa sylinterien väliin, kaikki kolme tyyppiä olivat juotettuja sylinterivuorauksissa lohkoon. Poikkeuksena Fordin rautalohkosta BDG sai uuden alumiinilohkon (alun perin Brian Hartin suunnittelema vuonna 1971 ja Cosworthin muokkaama) pian sen jälkeen, ja tätä sylinterilohkoa käytettiin korvaavana osana monien muiden BD-sarjojen uudelleenrakentamisessa sekä joitakin Mk.XIII -moottoreita.

Rautalohkoa käytettiin myös pienempiin siirtymiin; alkaen erittäin menestyksekkäästä 1599 cc Formula Atlantic BDD: stä vuonna 1970, jota seurasi 1098 cm3 BDJ ja 1300 cm3 BDH -variantit SCCA Formula C: lle ja urheiluautoilulle. Oli jopa kertaluonteinen 785 cm3: n versio, jonka rakensivat Cosworthin työntekijät Paul Squires ja Phil Kidsley; varustettu Lysholm ahtimen se on asennettu Brabham BT28 Formula 3 rungon ja kilpaili Britannian Hill kiivetä MM kuin Brabham-Lysholm.

Vuonna 1970 Ford pyysi Weslake and Co of Rye, East Sussexia rakentamaan heille BDD: n, ja vuoden 1970 loppuun mennessä tuotantolinja asennettiin Rukiin ja tuotanto oli käynnissä. Näitä moottoreita kutsuttiin usein BDA: ksi, mutta ne olivat 1599 cm3: n BDD -moottorit, jotka olivat kelvollisia alle 1,6 litran luokkaan. 1599 cm3: n BDD -moottori voitti useita mestaruuksia ympäri maailmaa Formula Atlanticissa ja Formula Pacificissa 1980 -luvulla.

Vuonna 1975 kehitettiin 1599 cm3: n iso venttiili BDM (225 hv) polttoaineen ruiskutuksella Formula Atlanticille ja `` suljettu moottori '' -versio BDN (1599 cc, 210 hv), jota seurasi vuonna 1977 Kanadan Formula Atlantic -sarja.

Laajalti nimeltään Cosworth BDA, BDD ja BDM menestyivät myös erittäin hyvin Formula Pacific- ja Formula Mondial -kilpailuissa Australiassa ja Uudessa -Seelannissa. Avoimien pyörien kilpa -ajoissa Cosworth -moottoriajoneuvot ( Ralt RT4 ja Tiga ) voittivat Australian kuljettajien mestaruuden vuosina 1982–1986 ja voittivat Australian Grand Prix -palkinnon vuosina 1981–1984 (mukaan lukien Alain Prostin ja Roberto Morenon voitot ) ennen kilpailua. tuli osa Formula MM 1985 , ja voitti Uuden-Seelannin GP vuosittain vuodesta 1982 vuoteen 1988. BDD ja BDM moottorit olivat myös näkyvästi esillä Australian Sports Car Championship 1980-luvulla, voittaa 1987 mestaruuden .

Turboahdettu 1778 cm3: n BDT luotiin vuonna 1981, ja se toimitti koskaan kilpailevaa RWD Escort RS1700T: tä. Vuonna 1984 nelivetoinen Ford RS200 esitteli 1803 cm3: n BDT -version, joka luotiin B -ryhmän rallia varten. Vuosina 1984–1986 Roy Baker käytti BDT -moottoria C -luokan kestävyyskilpailuissa luokassa C2 käyttäen Tiga GC284, GC285 ja GC286. Myöhemmin vuonna 1986 Brian Hart loi 2137 cm3: n version käyttäen mittatilaustyönä valmistettua alumiinilohkoa ja suurta välijäähdytintä RS200 Evolutionille, aivan kuten FIA peruutti ryhmän B. Tämä BDT-E (E Evolution for Evolution) tuotti yli 600  hv (447 kW; 608 hv) ryhmän B rallicross- tehostustasolla, joka yleensä tuottaa 530–550  hv (395–410 kW; 537–558 hv) pienempi mutta kestävä lisäys.

Vuonna 1983 BD -sarja näki toisen maantiemoottorin inkarnaation (ensimmäinen oli alkuperäinen BDA ja BDB), BDR , joka oli BDA tai BDB, jota myytiin pakkausmuodossa Caterham Super Sevenille vuonna 1601 cc (120 hp) ja vuonna 1701 cc (130 hv) -muodot.

Hart 420R ja Zakspeed F1-moottorit paljon velkaa BDA sarja, joka on olennaisesti alumiini-lohkon johdannainen käyttäen samankaltaisia päätä.

GA/GAA V6

Polttoaineella ruiskutettu hihnakäyttöinen DOHC GA (jota kutsutaan myös GAA: ksi ) perustui Ford Essexin 60 asteen V6-lohkoon , ja sitä käytettiin Ford Caprisissa, joka ajettiin ryhmässä 2 1970-luvun alussa. Tämän kapasiteetti oli 3412  cc (208,2  cu in ), ja se oli erittäin kilpailukykyinen BMW: n kuusiosaisia ​​vastaan. GA: ta käytettiin myös Formula 5000 : n myöhempinä vuosina Euroopassa.

Ford otti GA: n tai GAA: n käyttöön toukokuussa 1972, kun Ford huomasi, että Caprisissa käytetyt Kölnin V6 -pohjaiset Weslake OHV V6 -moottorit, jotka kilpailivat Euroopan matkailuautojen mestaruuskilpailussa, oli muutettu niin, että suorituskykyä ei voitu parantaa. niitä. Mike Hall, joka oli jo suunnitellut erittäin menestyneet Cosworth DFV- ja BDA-moottorit, otti tehtäväkseen kehittää kokonaan uuden moottorin, joka perustuu 3 litran Essex V6 -lohkoon.

Uusi moottori oli radikaalisti erilainen kuin aikaisemmin käytetty Weslake-yksikkö, koska siinä oli kaksi yläpuolista nokka-akselin alumiiniseoksesta valmistettua sylinterinpäätä, 4 venttiiliä sylinteriä kohden, Lucasin mekaaninen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, öljypohjainen öljyjärjestelmä, teräskampiakseli ja suurentunut 3412 cm3 verrattuna aikaisemmin käytetyn Kölnin V6 -pohjaisen Weslake V6: n 2,9 litraan.

Ford odotti vähintään 400 hevosvoimaa uudelta Cosworth -moottorilta; tämä luku ylitettiin, ja moottori tuotti 420 hv ensimmäisessä koekäytössä. Kilpailussa ne tuottivat lopulta noin 462 hv (345 kW; 468 hv) nopeudella 9000 rpm ja vääntömomentin (300 ft-lb) (407 Nm). Tämä tarkoitti sitä, että uusi moottori osoittautui erittäin menestyneeksi kilpailemaan BMW: tä vastaan ​​vuoden 1973 Touring Car -mestaruuskilpailussa, jossa moottori asennettiin Fordin äskettäin hyväksyttyyn Capri RS 3100 -malliin.

Ford Motorsport myi myös 100 Cosworth GA V6 -moottoria, joista suurin osa päätyi Formula 5000 -autoihin.

GA/GAA V6 on erittäin harvinainen ja erittäin kallis moottori, ja sen yksiköt on hinnoiteltu 50 000 puntaa.

FBA ja FBC V6

FBA ja FBC moottorit löydettiin Ford Granada ja Ford Scorpio . FBA tuli ensimmäinen vuonna 1991 ja tunnettiin myös nimellä "BOA"; se perustui Ford Sierrassa ja Ford Caprissa ja muissa malleissa käytettyyn Ford Cologne V6: een, ja se oli kaksoiskammioakselin 24 -venttiilinen muuntaminen lisää tehoa varten, mikä tuotti 195 metristä hevosvoimaa (143  kW ; 192  hv ) ja parempaa tyhjäkäyntiä.

Vuonna 1995 Skorpionin uudella versiolla sitä päivitettiin laajemmalla vääntömomenttijaolla ja suuremmalla teholla - 204 hv: iin (150 kW; 201 hv) muuttuvasta imujärjestelmästä ja uudelleenprofiloidusta nokasta. NVH: ta parannettiin vaihtamalla yhdestä ketjusta kaikkien neljän nokka -akselin vetämiseksi - yhdeksi ketjuksi, joka ajaa yhtä nokkayksikköä ja toista toista pankkia varten; tämä moottori tunnettiin nimellä "BOB".

Kilpa -versio oli saatavilla myös lyhyen ajan - FBE - ja jokaisella sylinterillä oli oma kaasuläppä.

FBB- ja FBD -moottoreita oli kehityskoneina, mutta niitä ei koskaan julkaistu.

Molemmat tuotantomoottorit on aina liitetty automaattivaihteistoon, mutta niistä on tullut suosittuja mukautetuissa autoissa, joissa ne on yhdistetty 4x4-manuaalivaihteistoon ja Ford Sierra XR4: n ja XR4x4: n takavetoiseen manuaalivaihteistoon. On myös yrityksiä, jotka tarjoavat kaksois- ja yksittäisturbo -muunnoksia ja muita muutoksia tehon lisäämiseksi yleensä noin 400 hevosvoimaan (300 kW). Näitä moottoreita voi ostaa suhteellisen halvalla, ja edellyttäen, että ne ovat hyvin huollettuja, niiden tiedetään kulkevan yli 200 000 mailia ilman suurta työtä.

YB -sarja

YB-sarja, 993  cc (121,6  cu in ), perustuu vanhempaan inline-4 Pinto -moottorilohkoon, ja se esiteltiin tiellä kulkevassa Ford Sierra RS Cosworthissa vuonna 1986, jonka teho oli 204  hv (150  kW ; 201  hv ). A -ryhmässä on 5000 yksikköä, jotka on rakennettu homologaatiotarkoituksiin sekä ralli- että matkailuautoihin. RS Cosworthin kilpa -versiot kehittivät noin 370 hv (276 kW; 375 hv), mutta pienen Garrett T3 -turbon kanssa autojen luotettavuus oli ongelma. Rajoitettu painos evoluutiomalli esiteltiin vuoden 1987 puolivälissä, Sierra RS500, joka sisälsi isomman T4-turbon, jonka teho oli alun perin noin 470 hv (350 kW; 477 hv) vuonna 1987, mutta myöhempinä vuosina se nousi joihinkin 550 hv (410 kW; 558 hv) täydellä kilpa -ajovarustuksella.

RS500 tuli hallitsemaan matkailuautoilua kukoistuskaudellaan 1987-1992 ja voitti useita mestaruuksia ja suuria kilpailuja Euroopassa, mukaan lukien ETCC , Britannia ja DTM (saksa) sekä Japani , Australia ja Uusi -Seelanti . Tämä sisältyi voittaa viisi suurta kilpailuissakin Spa 24 Hours järjestetään Spa-Francorchamps on Belgiassa , The Bathurst 1000 klo Mount Panorama vuonna Australiassa , The pisteluku Tourist Trophy klo Silverstone on Englannissa , The Wellington 500 ratakilpailuun vuonna Uudessa-Seelannissa , ja INTERTEC 500 at Fuji in Japan . Ainoa auto, joka todella haastoi Sierran hallitsevan aseman A-aikakauden loppupuolella vuosina 1990–1992, oli 640 hv (477 kW; 649 hv), nelivetoinen kaksoisturbo Nissan Skyline R32 GT-R .

A -ryhmän elinkaarensa lopussa vuonna 1992 Australian Sierra -joukkueet saivat kuulemma noin 600 hevosvoimaa (447 kW; 608 hv) 2,0 litran turboahdetuista YB -moottoreista. Australian kuljettaja Dick Johnson (jonka joukkue on vuodesta 1988 lähtien ollut tunnettu siitä, että sillä on maailman nopeimmat Sierrat A -sarjan kilpa -ajoissa kaikkialla maailmassa) juoksi nappauskierroksellaan vuoden 1992 Bathurst 1000 -tapahtumassa. hv (507 kW; 689 hv) RS500 -moottorissa.

Eri värikamerat, jotka erottivat kunkin version, olivat seuraavat: Punainen: YBB (Sierra Cosworth 2wd, sekä 3-ovinen että Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, ei kissa); Vihreä: YBG (katalysaattorilla varustettu 4x4 Sierra Sapphire Cosworth); Sininen: YBT (suuri turbo Escort Cosworth); Hopea: YBP (pieni turbo Escort Cosworth).

YB: n kehitykseen sisältyi myös päästövähennetty tieversio sekä Escort RS Cosworthissa käytetty lohko (joka käytti Sierran lattialevyä). Moottoria ei enää käytetty uusissa autoissa vuonna 1997, ja Focus WRC ja tiellä kulkeva Focus RS luottivat Zetecin malleihin.

GBA V6

Cosworth kokeili turboahdettuja BD-johdannaisia, ennen kuin päätyi täysin uuteen turboahdettuun 1500  cc: n (91,5  cu in ) V6-moottoriin , joka merkitään Ford TEC: ksi (sisäisesti se tunnettiin nimellä GB-sarja). Tällä oli pitkä kehityshistoria, joka ulottui vuoden 1984 Britannian Grand Prix -tapahtumaan Brands Hatchissa, jossa Cosworth ja Fordin kilpailuosasto sopivat rakentavansa uuden turbomoottorin korvaamaan vanhentuneet DFV / DFY -sarjat. TEC kilpailla vain lyhyesti, on 1986 , ja Haas Lola joukkue ja 1987 kanssa Benetton joukkueen. GBA -moottorin kehittämisestä Cosworthissa tuli aiheeksi brittiläinen TV -dokumentti Channel Four's Equinox -sarjassa, joka lähetettiin vuonna 1986.

GBA suunniteltiin Keith Duckworth, vaikka monet Formula epäili hänen kyky suunnitella toiselle todella kilpailukykyisiä moottoreita johtuen tunnetun vastenmielisyyden turboahdetuksi yleensä. Sen sijaan, että suunnitteli kokonaan uuden moottorin, Duckworth päätti sen sijaan alun perin kehittää vanhaa, modifioitua nelisylinteristä BDA -urheiluautomoottoria, koska hän uskoi, että nelisylinteriset moottorit olivat pienempiä ja taloudellisempia kuin V6 (Cosworthin pääkilpailumoottorisuunnittelija Geoff Goddard vastusti ajatus suorasta 4: stä, mutta anna vastahakoisesti Duckworthin mennä sitä tietä). Kuitenkin sen jälkeen, kun dynamometrin testimoottoreissa oli useita vikoja, jotka lopulta johtuivat parantumattomasta värähtelystä kampiakselissa, Duckworth ja Goddard suunnittelivat sen sijaan kokonaan uuden 120 ° V6 -moottorin, saman kokoonpanon kuin Ferrari V6 -moottori, jota käytettiin vuodesta 1981 vuoteen 1986. BDA -moottori oli alun perin rajoitettu 10 000 kierrosta minuutissa urheiluautoissa, mutta turbon kanssa sen viat tapahtuivat yleensä noin 11 000 kierrosta minuutissa. Ensimmäinen 4-sylinterinen testimoottori vaurioitui niin pahasti, että se todella muutti moottorilohkon muodon pisteeseen, jossa kampiakseli ei liikkunut- moottoria ei yksinkertaisesti suunniteltu turboahdettavaksi. Koska noin 4 kuukautta oli menetetty yrittäessään saada nelisylinterisen moottorin toimimaan, Fordin ja Cosworthin suunnitelma moottorin debyytiksi Haas Lolan kanssa vuonna 1985 siirrettiin takaisin kaudelle 1986.

GBA moottori ensimmäinen tie testattiin Haas Lolan ensisijaisen kuljettajan, 1980 maailmanmestari Alan Jones uudessa Lola THL2 klo Boreham Circuit vuonna Essex vain koilliseen Lontoon 21. helmikuuta 1986. jäädyttämällä lumisissa olosuhteissa (-6 ° Celsius ) noin klo 10, V6 turbo, juokseva konservatiivinen 2,5 bar Pikakuumennustoiminto, juoksi siististi vaikka moottorin ohjauksen elektroniikan kehittämä Motorolan vuonna Yhdysvalloissa ja Cosworth ei ollut vielä saatu valmiiksi ja moottori juoksi samalla elektroniikkaa, joita käytettiin dynamometrillä. Testissä olivat myös Duckworth, Goddard, THL2: n suunnittelija Neil Oatley , joukkueen #2 kuljettaja Patrick Tambay ja muu henkilöstö Haas Lolasta, Fordista ja Cosworthista.

Moottori teki Formula 1 -debyyttinsä, kun Jones ajoi Lola THL2 -autoa vuoden 1986 San Marino Grand Prix -kisassa , kauden 1986 kolmannella kierroksella (kahden avauskilpailun Brasiliassa ja Espanjassa joukkue käytti vuoden 1985 autoaan Hart 415- T -turbomoottorilla varustettu Lola THL1 , kun taas Tambay ajoi THL1 -moottoria Imolassa). Jones sijoittui 21. sijalle ja jäi eläkkeelle 28 kilpailun jälkeen 60 kierrosta ylikuumenemisen vuoksi. Jones kirjasi myös moottorin ensimmäisen maalinteon, kun hän sijoittui 11. sijalle Belgian GP: ssä . Jones ja joukkuetoveri Patrick Tambay saivat Ford V6 -turbon ensimmäiset pisteet, kun he sijoittuivat 4. ja 5. sijalle Itävallan GP: ssä , ja Jones perusti seuraavan Italian kilpailun 6. sijalla, moottorin viimeiset pisteet vuonna 1986.

Noin 900 hv (671 kW; 912 hv) turboahdettu V6 on tehokkain Cosworthin suunnittelema ja rakentama Formula 1 -moottori. Kun Haas Lola ei kilpaillut vuonna 1987, Benetton, menetettyään nelisylinteristen BMW -moottoreiden käytön, kun saksalainen jättiläinen vetäytyi Formula 1: stä, allekirjoitti Fordin kanssa kilpailun V6: lle kauden ajaksi. Vaikka vuonna 1986 säännöt eivät rajoittaneet turboahtamista, FIA esitteli vuonna 1987 turvamoottorien ponnahdusventtiilin kahden vuoden suunnitelmaksi laittaa turbot laittomaksi ja tehdä kaikista Formula 1 -moottoreista 3,5 litraa ja alun alkaen luonnollisesti imetään. n 1989 kauden. Vaikka Cosworth mukautti TEC: n vuoden 1987 4,0 baarin turborajaan ja uuteen 195 litran polttoainerajaan, V6 -turbomoottorin kehitys, joka olisi vanhentunut alle kahdessa vuodessa, käytännössä pysähtyi. Sen sijaan Cosworth työskenteli DFR V8: n kanssa, joka esiteltiin Benettonin kanssa vuonna 1988 .

Kun turboahtimen rajan alentaminen ei vaikuta Ford V6: een niin paljon kuin muut, kuten Honda , BMW ja Ferrari, joilla oli enemmän hevosvoimaa menetettäväksi, turbomoottori olisi kilpailukykyisempi Benettonin kanssa vuonna 1987, kun Teo Fabi nousi moottorin ensimmäiselle palkintokorokkeelle kolmas Itävallassa , jota seurasi viimeinen palkintokorokkeemme, kun Thierry Boutsen sijoittui kolmanneksi myös kauden viimeisessä kilpailussa Australiassa .

HB V8

DFV / DFZ / DFR korvaaminen on suunnitellut Geoff Goddard johtavan 3498 cc (213,5 ov) (96 mm x 60,4 mm) HB V8, joka otettiin käyttöön Benettonin joukkue puolivälissä 1989 tekemällä debyyttinsä Ranskan Grand Prix , ja voitti Japanin Grand Prix -palkinnon sinä vuonna (Benetton käytti sekä alkuperäistä HBA1- että kehitystyön HBA4 -tekniikkaa vuonna 1989). Fordin tosiasiallisena työryhmänä Benetton säilytti yksinoikeuden tämän mallin kanssa loppuvuodesta 1989 ja 1990 . Vuonna 1991 otettiin käyttöön asiakasyksiköt, kaksi teknistä vastaavuutta teknisten ominaisuuksiensa takana. Vuonna 1991 nämä toimitettiin uusille Jordan Grand Prix -asuille ja vuonna 1992 Lotusille. Vuonna 1993 asiakassopimus laajeni koskemaan McLarenia, joka oli menettänyt Honda V12 -moottoreidensa käytön vuoden 1992 jälkeen. Käyttäen asiakasta HBA7: ää (ja myöhemmin asiakasta HBA8) McLaren voitti viisi Grand Prix -peliä kolminkertaisen maailmanmestarin Ayrton Sennan kanssa samana vuonna.

HBA1 V8 esiteltiin vuonna 1989. Se käytti kapeampaa 75 asteen vesikulmaa DFV-sarjassa käytetyn 90 asteen sijasta, ja sen alkuperäinen teho oli noin 630 hv (470 kW; 639 hv). Vuoteen 1993 mennessä Benettonin käyttämä HBA8 V8 -moottori tuotti noin 700 hv (522 kW; 710 hv) nopeudella 13 000 rpm. Vaikka HB V8 oli vähemmän tehokas kuin kilpailijoiden Renaultin , Hondan ja Ferrarin käyttämät V10- ja V12 -moottorit , sen etu oli se, että se oli kevyempi ja paransi polttoainetaloutta.

Tom Walkinshaw Racing kehitti Jaguar-merkit HB : stä 650 hevosvoiman nopeudella 11 500 kierrosta minuutissa urheiluautoihin, jotka on asennettu erittäin menestyneeseen Jaguar XJR-14: een .

EY, ECA, ED, EDM ja ED 2/4 V8

HB: stä kehitettiin 3 498 cc (213,5 cu in) (100 mm x 55,7 mm) EC V8 kaudelle 1994. Tämä moottori, joka tuottaa noin 740 hv @ 14500 kierrosta / min, sai tunnuksen Ford Zetec-R, ja Michael Schumacher voitti kuljettajien maailmanmestaruuden Benettonin kanssa (hänen ensimmäinen ennätykselliset 7 mestaruuttaan) vuonna 1994 . Tämä oli viimeinen Fordin F1-mestaruus.

Kaudella 1995 F1 -moottorin säätö muuttui 3 litraksi ja EY: n reikä ja isku 94 mm x 53,9 mm: ksi, jolloin tuloksena oli 2 992 cc (182,6 cu in) ECA , joka otettiin käyttöön noin 600 hevosvoimalla ja kehitettiin 610-630 hv nopeudella 14 000 rpm. Sitä käytti yksinomaan Sauber- tiimi, jonka vuoden suurin menestys oli Heinz-Harald Frentzenin kolmas sija Monzassa .

Asiakasyksikkö Cosworth ED (ei merkitty Ford Zetec-R: ksi) muille kuin työryhmille tehtiin myös vuonna 1995 noin 580 hevosvoimalla Minardin , Simtekin (kutsutaan EDB: ksi), Pacific Racingin (EDC) ja Fortin (EDD) joukkueille. Minardi huomasi tehon puutteen ennen kausi ja pyysi Magneti Marelliä kehittämään korvaavan moottorinhallintajärjestelmän, jolla moottoria kutsuttiin EDM: ksi . Cosworth myöhemmin päivittänyt ED ED 2/4 varten Tyrrell ja Lola kanssa 2995 cc (182,8 ov) (94mm x 53.95mm) siirtymä 600 hevosvoimaa, joka käytettiin loppuun 1997 kauden.

JD, VJ ja VJM V10

Suuremman tehon tuottamiseksi suuremmilla kierrosluvuilla vuodelle 1996 suunniteltiin täysin uusi 2992 cc (182,6 cu in) (89 mm x 48,1 mm) JD 72 ° V10, joka tuotti noin 670 hv nopeudella 15 800 rpm ja jota käytettiin Sauber Formula Yksi joukkue. Tätä moottoria kehitettiin edelleen VJ: ksi ja VJM : ksi samalla V-kulmalla, porauksella ja iskulla, ja se saavutti 720 hevosvoimaa kilpa-ajoille, 730 hv karsinnalle, nopeudella 16500 rpm. Kaikki kolme näistä moottoreista olivat myös Ford Zetec-R -merkkejä, ja useat tiimit käyttivät niitä. Sen debyytti kauden paras tulos oli toinen kolmas sija, tällä kertaa ottanut Johnny Herbert on Monacossa . Tätä ohitti vuosi myöhemmin Rubens Barichellon sensaatiomainen toiseksi sijoitus, jälleen Monacossa , joka oli Stewart Grand Prix -joukkueen ensimmäinen piste .

Muut Formula 1 -moottorit

Stewart Grand Prix joukkue tehokkaasti tuli Fordin toimii joukkue, ja käyttää Cosworth CR-1 moottoreita sen ensimmäinen kausi vuonna 1997, joka oli paljon kevyempi versio VJM lopulta saavuttaa 770 hevosvoimaa 16500 rpm 2001. Muutaman seuraavan vuoden aikana Ford oli lisännyt osallistumistaan ​​Stewart -tiimiin ja lopulta osti joukkueen ja antoi sille nimen Jaguar Racing vuodeksi 2000. Jaguar vetäytyi F1: stä vuoden 2004 lopussa, mutta tiimi (nimeltään Red Bull Racing ) jatkoi Cosworth V10 -moottoreiden käyttöä, kunnes vaihtamalla Ferrari V8 vuodelta 2006. Minardi myös käytetty uudelleen badged Cosworth moottoreita vuoteen 2005.

Williams aloitti uuden CA2006 2,4-litraisen V8-moottorin testaamisen marraskuussa 2005, joka tuotti noin 755 hv @ 19250 rpm (314,7 hv/l), ja alkoi käyttää Cosworth V8 -moottoreita kaudella 2006. Samana vuonna Scuderia Toro Rosso käytti viritettyjä V10 -moottoreita, jotka perustuivat vuoden 2005 yksiköihin.

Vuonna 2007 yhtiö jäi kuitenkin ilman kumppania, kun Williams päätti vaihtaa Toyota -tehoon, ja Scuderia Toro Rosso siirtyi Ferrarin moottoreihin (kuten heidän äiti -tiiminsä Red Bull Racing käytti vuonna 2006 ).

Max Mosleyn kirjeessä, joka seurasi Hondan vetäytymistä Formula 1: stä joulukuussa 2008, ilmoitettiin, että Cosworth oli voittanut tarjouksen vakiomoottorin toimittamisesta kaikille kiinnostuneille. Uudesta moottorista tulisi vakiomalli, ja valmistajat voisivat käyttää kokonaisia ​​yksiköitä, rakentaa omia Cosworthin tarjoamista malleista tai valmistaa oman moottorinsa sillä varauksella, että se rajoittuu samaan tehoon kuin uusi "vakio" -moottori.

Vuonna 2010 Cosworth palasi Williamsin ja kolmen uuden joukkueen moottoritoimittajana; Hispania Racing , Lotus Racing ja Virgin Racing . CA2010 on sama 2,4-litrainen V8 pohjan CA2006, jota Williams, mutta on uudelleen viritetty niin, valtuutettu 18000 rpm raja vaaditaan kaikki moottorit, alas sen alkuperäisestä 20000 rpm toteuttamista. Ensimmäiset yksiköt olivat valmiita ja lähetettiin joukkueille tammikuun puolivälissä asennettavaksi 2 viikkoa ennen vuoden ensimmäistä radan testausta.

Muut IndyCar- ja Champ Car -moottorit

Cosworth suunnitteli sarjan korvaavia DFS-laitteita käytettäväksi IndyCar- ja Champ Car -kilpailuissa: X-sarja, joka alkoi vuonna 1992 XB: llä . XF kehitettiin 2000 kauden korvata XD , ja valittiin spec moottorina Champ Car World Series vuonna 2003. Tuorein derivaatta XF , The 2650 kuutiosenttimetriä (161,7  ov ) XFE quad-cam 90 ° V8 yläpuolinen nokka -akseli, jatkoi tässä roolissa kauden 2007 aikana. Champ Car World -sarja asetti 12 000 rpm: n kierrosrajan alaspäin vuoden 2002 yli 15 000 rpm: stä. Vuoden 2004 XFE -mallin nimellisteho oli 750 hevosvoimaa (559 kW; 760 hv) 1054  mmHg (imupaine) ja maksimiteho 800 hv (597 kW; 811 hv) 1130 mmHg (Push-to-Pass-toiminnon aikana). Vuoden 2004 XFE: n maksiminopeus oli 12 000 rpm (kierros rajoitettu) ja vääntö 490  Nm (361  lbf⋅ft ). Alumiinista ja raudasta valmistettu turbokotelo kohotti 5,9  psi merenpinnan tasolla (= 12  tuumaa elohopeaa, mikä on 41,5  tuumaa elohopeaa absoluuttinen). Metanolikäyttöisessä moottorissa käytettiin teräksistä kampiakselia ja alumiiniseosmäntäjä. Paino oli 120 kg (264,6 paunaa) ja pituus 539 mm (21,2 tuumaa).

Vuonna 2007 Fordin nimi poistettiin moottorikappaleista, kun valmistaja päätti olla jatkamatta sarjan sponsorointia. Moottoriin tehtiin useita muita muutoksia, erityisesti poistettu kalibroitu "poistoventtiili", joka on suunniteltu rajoittamaan turboahtimen painetta ja joka on korvattu moottorin elektroniikalla. Moottorin arvioitu käyttöikä oli 1 400 mailia (2 300 km) uusintojen välillä. Kilpajoukkueet lähettivät moottorit Cosworthiin uudelleenrakentamista varten. Vuonna 2007 Champ Car siirtyi uuteen Panoz DP01 -alustaan, jonka sanottiin parantavan ilmavirran kanavointia moottoriin. Champ Car World Series sulautui Indy Racing League IndyCar -sarjaan ennen kausi 2008, ja Cosworth ei tällä hetkellä tarjoa moottoreita yhdellekään amerikkalaiselle avopyöräsarjasarjalle.

On näyttöä siitä, että Cosworth työskenteli 3400 cc: n (207,5 cu in) työntötangolla V8 Ilmor/Mercedes 500I: n linjausten mukaisesti hyödyntääkseen erityistä porsaanreikää Indianapolis 500 -säännöissä, jotka koskevat sanan "pushrod engine" määritelmää, sallimalla tällaiset moottorit, joissa on erittäin lyhyet työntötangot, korkeampi turboahtimen tehostus - tälle annettiin projektikoodi -CD, mutta se ei näytä koskaan valmistuneen.

Vuoden 2003 puolivälissä Cosworth toimitti 3,5 litran V8 XG -merkin Chevrolet Gen 4 -moottoriksi IRL IndyCar -sarjan joukkueille sen jälkeen, kun oma Chevrolet Gen 3 -moottori osoittautui riittämättömäksi kilpailijoita Hondasta ja Toyotasta kauden 2003 aikana. Vaikka monet joukkueet lähtivät Chevroletista kauden 2003 jälkeen, pysyneiden suorituskyky parani merkittävästi uudella "Chevworth" -moottorilla verrattuna aiempiin yksiköihin. XG sijoittui toiseksi ensimmäisessä kilpailussaan Michiganissa 27. heinäkuuta 2003. Sam Hornish, Jr. voitti tällä kaudella kolme kilpailua uudella XG: llä. XG: n kokoa pienennettiin 3 litraksi kaudella 2004 ja se voitti yhden kilpailun vuonna 2005 Chevroletin viimeisen IRL -kauden aikana.

Muut Formula Atlantic -moottorit

Tällä hetkellä nämä ovat 300 hevosvoimaa (224 kW; 304 hv) 2300 kuutiosenttimetriä (140,4  cu in ) nelirivisiä moottoreita, jotka perustuvat yhteistyössä Mazdan kanssa kehitettyyn Mazda MZR -moottoriin . Muutokset sisältävät aihion kampiakselin, tynnyrin kaasuläpät, uuden sylinterinkannen suuremmilla venttiileillä, männät, kiertokanget ja nokka -akselit. Klubikilpailijoille suunnattu 190 hevosvoiman (190 kW; 250 hv) versio myydään kuluttajamarkkinoille. Tämä moottori säilyttää standardin kampiakselin ja sillä on erilainen sylinterikansi. Molemmat moottorit rakentaa Cosworth Torrancessa Kaliforniassa äskettäin nimitetyn teknisen suunnittelijan Wayne Merryn (entinen Cosworth, Worcester UK) johdolla.

Muut tien moottorit

Tunnetaan parhaiten Euroopassa suhteestaan ​​Fordiin-erityisesti korkean suorituskyvyn Ford Sierra RS Cosworth- ja Ford Escort RS Cosworth -auton nimikkeessä olevan Cosworth-nimen vuoksi , mutta myös muiden Ford-mallien luomisessa; Escort RS1600 , Escort RS1800 , RS200 , ja Scorpio 2.9i 24V .

Yhdysvalloissa nimi on esiintynyt myös maantieauton otsikossa (paljon ennen Euroopassa) Chevrolet Vegan Cosworth -versiona . Vain 3508 1975 ja 1976 Cosworth Vegasia valmistettiin maaliskuusta 1975 vuoteen 1976. Moottorissa on hihaton Vega-alumiiniseoslohko, jossa on väärennettyjä osia. Kahden nokan, 16 venttiilin, alumiinisen sylinterinkannen suunnittelua avusti Cosworth, mutta Chevrolet teki kehitystyön. Moottorissa on elektroninen sytytys , Bendix -polttoaineen ruiskutus ja ruostumattomasta teräksestä valmistetut otsat. Yhdysvaltojen lopullinen päästöstandardiversio tuottaa 110 hevosvoimaa. Cosworthin EA -kilpa -versio ei onnistunut moottorilohkon rakenteellisten vikojen vuoksi. Chevrolet tuotti myöhemmin raskaan "off-road" -lohkon, jossa oli paksummat seinät kestämään paremmin kilpa-sovellusta, mutta siihen mennessä Cosworth oli siirtynyt eteenpäin. Cosworth Vegan ensimmäisen vuoden myynti oli arvioitu 5 000: een. Autoa valmistettiin vain 3 508 kappaletta ja monia myymättömiä. 1500 käsin rakennettua Cosworth Vega -moottoria romutettiin yksinkertaisesti kysynnän puutteen vuoksi.

Muita Adam Opel AG: lle julkaistuja projekteja ovat Opel Ascona 400 / Manta 400 -ralliautot ja 2,0 litran 16 V: n moottorit Opel Kadettissa , Opel Astra GSi, Opel Vectra ja Opel Calibra turbo.

Muita Cosworthin suunnittelutyöstä hyötyneitä yrityksiä ovat Mercedes-Benz (190 E 2.3-16), Rolls-Royce ja Audi (erityisesti RS-autot ).

Cosworth osallistui Mercedes-Benzin kanssa 1980-luvun puolivälissä, jolloin saksalainen valmistaja siirtyi uudelleen moottoriurheiluun, kun hän vetäytyi suorasta tehtaan osallistumisesta traagisen 1955 Le Mans -onnettomuuden jälkeen, joka tappoi 80 katsojaa. Mercedes-Benz halusi luoda B-ryhmän ralliauton uudesta W201-alustastaan (190E-malli) ja kääntyi Cosworthin asiantuntemuksen puoleen lyhentääkseen tämän projektin kehitysaikaa.

Pyyntö oli Cosworthille valtava yllätys, ja alkuperäinen 320 bhp: n moottorin, joka perustui 136 hv: n Mercedes M102 2,3-litraiseen 4-sylinteriseen SOHC-moottoriin, alkuperäinen ohje välitettiin asianmukaisesti Mike Hallille, joka "piirsi kuuluisan DFV- ja BDA-moottorin" . Nykyisen M102-pultin kuvion ympärille suunnitellun uuden kaksoiskammisen, 16-venttiilisen, pentroof-pään venttiilit asetettiin 45 ° kulmaan BDA: n 40 ° kulman sijaan . Venttiilit olivat suurimmat, jotka voitiin asentaa polttokammioon. Litteät männät toimittivat puristussuhteen 10,5: 1. Uusi Cosworth WAA -moottori oli myös Cosworthin yksiosainen pää, eli nokka-akselin kannatin valettiin kiinteästi itse päähän. Jälleen olemassa olevan pääruuvikuvion rajoitukset merkitsivät, että Hall joutui siirtämään nokka-akselin laakerit jokaisen kampiaparin ulkopuolelta, kuten BDA: ssa, kunkin sylinterin nokkakehäparin väliin. Ylivoimaista on, että tämä kokoonpano teki vähemmän joustavaa korkeilla kierroksilla.

AWD-turbo Audi Quattron tulo ei antanut takapyörävetoiselle, normaalisti hengitetylle 190E-ralliautolle mahdollisuutta menestyä ja kilpa-auto syntyi kuolleena. Sen sijaan Mercedes-Benz päätti korvata sen kehittämiskustannukset myymällä auton maantieajossa. Hall hävitti WAA -kilpailumoottorin 185 hevosvoimaan pienentämällä portin halkaisijoita ja rajoittavammalla polttoaineen ruiskutuksella ja induktiolla korvattiin kilpailutarvikkeet, jotta saatiin päätökseen detune. Kaikki WAA 2.3-16 -moottorit rakennettiin Cosworthin tehtaalla, ja päät valmistettiin Coscast-menetelmällä.

Cosworth avusti myöhemmän 2.5-16-moottorin ( WAB ) ja lyhytahdin 2.5-16 Evo -moottorin ( WAC ) kanssa, vaikka nämä kaikki valmistettiin Mercedes-Benzin kotona. 190E 2.3-16 tuli perustaksi yksityisille Mercedes-merkeille DTM: ään vuodesta 1988. Lyhytahdin 2.5-16 190E EVO II kehitettiin kilpailukykyiseksi 375+ hevosvoimaan ja sai vuoden 1992 DTM-kruunun Klaus Ludwigin ohjauksessa .

Myös 4300 cc (262,4 cu in) V10 -nimetty WDA rakennettiin ja testattiin Volvo S80: ssä vuonna 1997, mutta tämä ei tuottanut tuotetta.

Vuonna 2020 Gordon Murray Automotive tilasi Cosworthin suunnittelemaan ja rakentamaan 3 994 cc (243,7 cu in) V12: n käytettäväksi uudessa T.50 -urheiluautossaan; joka tuottaa 663 hv (488 kW; 654 hv) nopeudella 11500 rpm ja 467 Nm (344 lbf⋅ft) vääntöä 9 000 rpm.

Cosworth F1 -auto

Cosworth yritti suunnitella täydellisen Formula 1 Grand Prix -auton vuonna 1969. Robin Herdin suunnittelema auto käytti alkuperäistä 4WD -vaihteistoa, jonka Keith Duckworth suunnitteli (erilainen kuin kaikkien muiden 1960 -luvun nelivetoisten F1 -autojen Ferguson ). virtalähteenä DFV -yksikön magnesiumversio. Auton oli tarkoitus ajaa vuoden 1969 Britannian GP: ssä , mutta se peruutettiin hiljaa. Kun Herd lähti muodostamaan March Engineeringin , projekti peruutettiin. Auton ulkoinen muotoilu syntyi siitä, että Herd käytti Mallite- levyä (puu-alumiini-laminaattikomposiittia) tärkeimpiin rakenteellisiin monokokkiosiin. Tämä tekniikka hän oli edelläkävijä ensimmäisissä McLaren -yksipaikkaisissa autoissa, mukaan lukien McLaren M2B vuonna 1966.

Formula 1 MM -kisojen tulokset

Yhteenveto F1 -moottorin käytöstä

Kausi	Moottori	Tyyppi	Disp.	Joukkueet	Voitot	Huomautuksia
1963	Mk.IX	I4	1.5	Lotus	0	Ensimmäinen Ford -Formula 1 -moottorimerkki
1964	Mk.XVI	I4	1.5	Cooper	0	Kirjoitettu nimellä Ford 109E
1965	Mk.XVI	I4	1.5	Lotus , Cooper	0	Kirjoitettu nimellä Ford 109E
1966	SCA	I4	1.0	Brabham , Lotus , Matra	0	Ilmoitettu Formula 2 -kilpailuihin Cosworth SCA -moottoreilla
1967	FVA	I4	1.6	Brabham , Lola , Lotus , Matra , Protos	4	DFV: n debyytti Lotus toiseksi rakentajamestaruudessa
	DFV	V8	3.0	Lotus
1968	DFV	V8	3.0	Lotus , McLaren , Matra	11	Cosworth -moottoriajoneuvot voittivat kaikki paitsi yksi Grand Prix. Graham Hill ( Lotus ) voitti kuljettajien mestaruuden , 2. ja 3. sijoittuneet kuljettajat olivat myös Cosworth -moottorilla. Kolme Cosworth-voimalla toimivaa joukkuetta sijoittuivat konstruktorien mestaruuden 1. ( Lotus ), 2. ja 3. sijalle .
	FVA	I4	1.6	Matra
1969	DFV	V8	3.0	Matra , Brabham , Lotus , McLaren	11	Cosworth -moottoriajoneuvot voittivat kaikki Grand Prix -palkinnot tällä kaudella. Jackie Stewart ( Matra ) voitti kuljettajien mestaruuden Matra voitti rakentajien mestaruuden .
	FVA	I4	1.6	Brabham , Lotus , Matra , Tecno
1970	DFV	V8	3.0	Lotus , maaliskuu , McLaren , Brabham , Surtees , Tyrrell , Bellasi , De Tomaso	8	Jochen Rindt ( Lotus ) voitti postuumisti kuljettajien mestaruuden
1971	DFV	V8	3.0	Tyrrell , maaliskuu , Lotus , McLaren , Surtees , Brabham , Bellasi	7	Jackie Stewart ( Tyrrell ) voitti kuljettajien mestaruuden Tyrrell voitti konstruktorien mestaruuden
1972	DFV	V8	3.0	McLaren , Lotus , Tyrrell , Surtees , maaliskuu , Brabham , Poiltoys , Connew	10	Emerson Fittipaldi ( Lotus ) voitti kuljettajien mestaruuden Lotus voitti rakentajien mestaruuden
1973	DFV	V8	3.0	Lotus , Tyrrell , McLaren , Brabham , maaliskuu , varjo , Surtees , Iso -Marlboro , Liahona	15	Cosworth -moottoriajoneuvot voittivat kaikki Grand Prix -palkinnot tällä kaudella. Jackie Stewart ( Tyrrell ) voitti kuljettajien mestaruuden Lotus voitti rakentajien mestaruuden
1974	DFV	V8	3.0	McLaren , Tyrrell , Lotus , Brabham , Hesketh , Shadow , maaliskuu , Iso-Marlboro , Surtees , Lola , Token , Troijan , Penske , Parnelli , Lyncar , Ensign , Amon , Maki	12	Emerson Fittipaldi ( McLaren ) voitti kuljettajien mestaruuden
1975	DFV	V8	3.0	McLaren , Brabham , Hesketh , Tyrrell , Varjo , maaliskuu , Lotus , Williams , Parnelli , Hill , Penske , Ensign , Fittipaldi , Lyncar , Lola , Maki , Surtees	8	Cosworth -moottoroidut joukkueet täyttivät 2. -17. Sijan rakentajien mestaruudessa
1976	DFV	V8	3.0	Tyrrell , McLaren , Lotus , Penske , maaliskuu , Varjo , Surtees , Fittipaldi , Liahona , Parnelli , Wolf -Williams , Williams , Kojima , Hesketh , Maki , Brabham , Boro	10	James Hunt ( McLaren ) voitti kuljettajien mestaruuden
1977	DFV	V8	3.0	Lotus , McLaren , Wolf , Tyrrell , Shadow , Fittipaldi , Länsi , Surtees , Penske , Williams , Boro , LEC , McGuire , Kojima , Hesketh , maaliskuu	12
1978	DFV	V8	3.0	Lotus , Tyrrell , Wolf , Fittipaldi , McLaren , Arrows , Williams , Shadow , Surtees , Ensign , Martini , Hesketh , ATS , Theodore , Merzario , maaliskuu	9	Mario Andretti ( Lotus ) voitti kuljettajien mestaruuden Lotus voitti rakentajien mestaruuden
1979	DFV	V8	3.0	Williams , Ligier , Lotus , Tyrrell , McLaren , Arrows , Shadow , ATS , Fittipaldi , Kauhsen , Wolf , Brabham , Ensign , Rebaque , Merzario	8	Cosworth-moottorit voittivat 2., 3. ja 4. sijan konstruktorien mestaruudessa
1980	DFV	V8	3.0	Williams , Ligier , Brabham , Lotus , Tyrrell , McLaren , Arrows , Fittipaldi , Shadow , ATS , Osella , Ensign	11	Alan Jones ( Williams ) voitti kuljettajien mestaruuden Williams voitti rakentajien mestaruuden
1981	DFV	V8	3.0	Williams , Brabham , McLaren , Lotus , Tyrrell , Arrows , Ensign , Theodore , ATS , Fittipaldi , Osella , maaliskuu	8	Nelson Piquet ( Brabham ) voitti kuljettajien mestaruuden Williams voitti rakentajien mestaruuden
1982	DFV	V8	3.0	McLaren , Williams , Lotus , Tyrrell , Brabham , Arrows , ATS , Osella , Fittipaldi , maaliskuu , Theodore , Ensign	8	Keke Rosberg ( Williams ) voitti kuljettajien mestaruuden
1983	DFY	V8	3.0	Williams , McLaren , Tyrrell	3	Michele Alboreto ( Tyrrell ) otti DFV -sarjan viimeisen kilpailuvoiton Detroitissa
	DFV	V8	3.0	Williams , McLaren , Tyrrell , nuolet , Lotus , Theodore , Osella , RAM , Ligier
1984	DFY	V8	3.0	Tyrrell	0
	DFV	V8	3.0	Nuolet , Henki
1985	DFY	V8	3.0	Tyrrell	0
	DFV	V8	3.0	Minardi
1986	GBA	V6 - T.	1.5	Haas Lola	0	Ensimmäinen Cosworth-moottori, joka käytti F1- turboa , ja ensimmäinen ei-V8 V-moottori
1987	GBA	V6-T	1.5	Benetton	0	Benetton saavuttaa yli 1000 hevosvoiman vaatimukset täyttävällä turbomoottorilla
	DFZ	V8	3.5	Tyrrell , Larrousse , AGS , maaliskuu , Coloni
1988	DFR	V8	3.5	Benetton	0	Dallara käytti Formula 3000 -autoa Brasilian avauskierroksella, mutta ei etuajoissa. Tämä oli DFV -moottorin viimeinen F1 -kilpailu
	DFZ	V8	3.5	Tyrrell , Rial , Minardi , Coloni , Larrousse , AGS , EuroBrun , Dallara
	DFV	V8	3.0	Dallara
1989	HB	V8	3.5	Benetton	1	Alessandro Nannini ( Benetton ) voitti Cosworthin ensimmäisen voiton ei-DFV-moottorisuunnittelulla Suzukalla
	DFR	V8	3.5	Tyrrell , Nuolet , Dallara , Minardi , Onyx , Ligier , Rial , AGS , Osella , Coloni
1990	HB	V8	3.5	Benetton	2
	DFR	V8	3.5	Tyrrell , Nuolet , Monteverdi , Ligier , Osella , Dallara , Coloni , AGS , Minardi
1991	HB	V8	3.5	Benetton , Jordania	1	DFV-sarjan viimeinen F1-kausi (DFR)
	DFR	V8	3.5	Lola , Fondmetal , Coloni , AGS , jalkatyö
1992	HB	V8	3.5	Benetton , Lotus , Fondmetal	1	Michael Schumacher : n ensimmäisen Grand Prix voiton tulee Cosworth powered Benetton-Fordin
1993	HB	V8	3.5	McLaren , Benetton , Lotus , Minardi	6
1994	EC Zetec-R	V8	3.5	Benetton	8	Michael Schumacher ( Benetton ) voitti kuljettajien mestaruuden
	HB	V8	3.5	Jalkatyö , Minardi , Larrousse , Simtek
1995	ECA Zetec-R	V8	3.0	Sauber	0	ECA-moottori on 3,5 litran EC Zetec-R V8: n 3 litran versio.
	ED	V8	3.0	Minardi , Forti , Simtek , Tyynenmeren alue
1996	JD Zetec-R	V10	3.0	Sauber	0	Ensimmäinen Cosworth V10 -malli
	ECA Zetec-R	V8	3.0	Forti
	ED	V8	3.0	Minardi
1997	VJ Zetec-R	V10	3.0	Stewart	0
	ECA Zetec-R	V8	3.0	Lola
	ED	V8	3.0	Tyrrell
1998	VJ Zetec-R	V10	3.0	Stewart	0
	JD Zetec-R	V10	3.0	Tyrrell , Minardi
1999	CR-1	V10	3.0	Stewart	1
	VJ Zetec-R	V10	3.0	Minardi
2000	CR-2	V10	3.0	Jaguar	0	Tästä vuodesta alkaen Ford käyttää Cosworthia moottorien nimissä Minardin moottorit muutettiin Fondmetaliksi
	VJ Zetec-R	V10	3.0	Minardi
2001	CR-3	V10	3.0	Jaguar	0	Minardin moottorit muutettiin eurooppalaisiksi
	VJ Zetec-R	V10	3.0	Minardi
2002	CR-4	V10	3.0	Jaguar , nuolet	0
	CR-3	V10	3.0	Jaguar , nuolet
2003	CR-5	V10	3.0	Jaguar	1	Jordanin moottorit käyttävät Fordin nimeä Giancarlo Fisichella ( Jordania ) otti Cosworthin viimeisimmän Grand Prix -voiton Interlagosissa
	RS1	V10	3.0	Jordania
	CR-3	V10	3.0	Minardi
2004	CR-6	V10	3.0	Jaguar	0	Jordanin moottorit käyttävät Fordin nimeä
	RS2	V10	3.0	Jordania
	CR-3L	V10	3.0	Minardi
2005	TJ2005	V10	3.0	Red Bull , Minardi	0	Minardi käytti CK2004 (CR-3L) -moottoria kauden kolmen ensimmäisen kilpailun aikana, jolloin joukkue käytti vanhaa PS04B- alusta.
2006	CA2006	V8	2.4	Williams	0	Toro Rosso V10s kierrosrajoitettu
	TJ2005	V10	3.0	Toro Rosso
2007 - 2009 : Cosworth ole toimittanut moottoreita Formula.
2010	CA2010	V8	2.4	Williams , Lotus , HRT , Virgin	0
2011	CA2011	V8	2.4	Williams , HRT , Virgin	0
2012	CA2012	V8	2.4	HRT , Marussia	0
2013	CA2013	V8	2.4	Marussia	0
2014 - nykyhetki: Cosworth ei toimittanut yhtään moottoria Formula 1: ssä.

Katso myös

• MAHLE Voimansiirto

Viitteet

Huomautuksia

Lainaukset

Lue lisää

• Tuchen, Bernd (2006). Ford in der Formel 1 1965 bis 1994. Die Geschichte des legendären Ford Cosworth DFV Motors. Seine Entstehung, seine Rennställe, seine Siege und Weltmeister (saksaksi). Büchenbach : Verlag tohtori Faustus. ISBN 978-3-933474-38-4.
• Robson, Graham (1999). Cosworth: The Search for Power (4. painos). Kustantaja Haynes . ISBN 1-85960-610-5.

Ulkoiset linkit

• Cosworth.com - virallinen verkkosivusto
  • Cosworth Performance -osat
• Luettelo Cosworth -moottorityypeistä
• Luettelo f1 -moottoreista vuosittain

Cosworthiin liittyvää mediaa Wikimedia Commonsissa