Salisbury ja Yeovil Railway - Salisbury and Yeovil Railway
| Yleiskatsaus | |
|---|---|
| Kielialue | Englanti |
| Toimintapäivät | 1859–1878 |
| Seuraaja | Lontoo ja South Western Railway |
| Tekninen | |
| Raideleveys | 4 jalkaa 8 1 / 2 in ( 1435 mm ) |
| Pituus | 40 mailia (64 km) |
Salisbury ja Yeovil Railway liittyy Salisbury ( Wiltshire ), Gillingham ( Dorset ) ja Yeovil ( Somerset ) Englannissa. Se avattiin vaiheittain vuosina 1859 ja 1860, ja se muodosti sillan reitin Lontoon ja Etelä-Länsi-rautatien (LSWR) ja sen Devonin ja Cornwallin linjojen välille . Sen junia liikennöi LSWR, ja se myytiin kyseiselle yritykselle vuonna 1878. Yeovilissa sijaitsevan lyhyen osan lisäksi se on edelleen auki ja kuljettaa Lontoon Waterloon Exeter- palveluun South Western Railway -palvelua .
Huolimatta siitä, että se perustettiin 1840- luvun rautatiemanian jälkeen , se osoittautui yhdeksi kannattavimmista rautateistä Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Tämä johtui osittain kaikkien LSWR-junien kuljettamisesta lounaaseen, ja osittain LSWR: n hyväksi sovituista ehdoista käyttää junia. Kun yritys lopulta myi LSWR: lle vuonna 1878, se pysyi hinnalla, jonka mukaan osakkeenomistajat saivat enemmän kuin osakkeidensa nimellisarvo.
Historia
LSWR täydennettiin Southampton vuonna 1840 ja oikoradan avattiin 1848 alkaen Bishopstokessa kohteeseen Milford asemalle vuonna Salisbury . Muutaman vuoden kuluessa alettiin toimia Southamptonista Dorchesteriin . Sitten LSWR: ssä alkoi suuri keskustelu siitä, jatketaanko länteen Salisburyn kautta (lyhyempi "keskireitti" vai Dorchesterin (väkirikkaampi "rannikkoreitti") kautta. Kilpaileva Great Western Railway (GWR) tuki Wiltsiä, Somersetia. ja Weymouth Railway vaihtoehtoisena reittinä Dorchesteriin, joka oli tarkoitus rakentaa pohjoisesta Yeovilin kautta.Se ehdotti myös Yeovilistä Exeteriin kulkevaa yhdistyslinjaa, joka olisi ollut suorassa kilpailussa jommankumman ehdotetun LSWR-reitin kanssa. valtuudet rakentaa uusia linjoja vuonna 1846; LSWR linjalle Basingstokesta Yeoviliin ja molemmat yritykset eri linjoille Yeovilistä Exeteriin. Kumpikaan niistä ei hyväksytty, joten uusia hakemuksia tehtiin vuonna 1847 ja 50 päivän mammutin kuulemisen jälkeen LSWR-järjestelmä oli parempi, ja molemmat linjat saivat parlamentin lain 22. heinäkuuta 1848.
Tuolloin hyväksyttyjen uusien rautatiejärjestelmien suuri määrä aiheutti taloudellisen laman; työssä tarvittavien varojen kerääminen osoittautui vaikeaksi, joten valtuudet raukesivat. Kolme vuotta myöhemmin riippumaton yritys yritti kerätä rahaa Salisburystä Exeter-linjalle, ja LSWR suostui ottamaan puolet osakkeista, takaamaan 4%: n tuoton osakkeenomistajien sijoitukselle ja hoitamaan junia. LSWR: n suuri ryhmittymä piti kuitenkin parempana rannikkoreittiä, joka voisi käyttää jo rakennettua linjaa Dorchesteriin, kun taas toiset vastustivat länteen suuntautuvaa jatkoa millä tahansa reitillä. Toinen riippumaton yritys esitti nyt omat ehdotuksensa Salisbury- ja Yeovil-rautateistä, ja heidät palkittiin parlamentin 7. elokuuta 1854 antamalla lailla.
LSWR pyysi nyt valtuuksia suoralle linjalle läheltä Basingstokea Salisburyyn. Tätä ehdotettiin 1830-luvulla, joka hyväksyttiin vuonna 1846, mutta alkuperäisen Salisbury- ja Yeovil-linjan tavoin sitä ei ollut rakennettu. Saadakseen nämä uudet valtuudet parlamentti pakotti yrityksen sitoutumaan Yeovil-Exeter-laajennuksen rakentamiseen, joten nimellisesti itsenäiset Salisbury ja Yeovil yhdistävät kaksi muuten eristettyä osaa LSWR: stä. Siksi LSWR suostui merkitsemään osakkeet ja työskentelemään junissa vastineeksi 42,5% tuloista.
Linja avattiin kolmessa vaiheessa. Uudesta Fishertonin asemasta Salisburyssä Gillinghamiin 1. toukokuuta 1859; sieltä Sherborne 7. toukokuuta 1860 ja lopulta Yeovil 1. kesäkuuta 1860. Se käytti Bristol ja Exeter Railway n Hendford asemalle kunnes uusi yhteinen Yeovil Town rautatieasema avattiin 1. kesäkuuta 1861. Vuonna välin LSWR n linjan Bradford Abbas Junctionista Exeter Queen Street avasi 19. heinäkuuta 1860. Vaikka aluksi vain yksi kappale kulkee silmukoita asemilla, työ alkoi vuonna 1861 kaksinkertaistaa 2 1 / 2 mailin (4 km) länteen Salisbury, ja 4 mailia (6 km) itään Sherbornesta . Koko reitti kaksinkertaistettiin kymmenessä vuodessa.
Vuonna 1861 Dorsetin päärautatie saapui Templecombeen . Tämän linjan asema oli alemmalla tasolla kuin S&YR, mutta liikennettä vaihdettaessa perustettiin risteys. Tämä oli melko epätavallinen järjestely, joka johti siihen, että Dorset-junat suuntasivat S & YR-asemalle päälinjan rinnalla. Tätä tilaa tarvittiin Salisbury-radan kaksinkertaistamiseen vuonna 1870, joten S&YR rakensi uuden Templecombe Junction -rautatien, joka antoi pohjoisesta lähtevien junien kulkea suoraan päälinja-asemalle. Vuonna 1874 alalinja, nykyään Somersetin ja Dorsetin yhteisrautatie ja LSWR: n omistama osa, laajennettiin Bath Green Parkiin, jossa yhteys muodostettiin Midlandin rautatielle . Tämä toi vielä enemmän liikennettä S & YR: ään tavaroiden ja matkustajien muodossa pohjoisesta LSWR: ään.
Bradford Abbas Junction suljettiin 1. tammikuuta 1870, minkä jälkeen kaikkien Yeoviliin suuntautuvien junien oli kuljettava Yeovil Junctionin kautta . Tammikuussa 1878 yritys myytiin LSWR: lle.
Talous
| Vuosi | Osinko |
|---|---|
| 1861 | 4,375% |
| 1862 | 4,25% |
| 1863 | 4,625% |
| 1864 | 5% |
| 1865 | 5,25% |
| 1866 | 6,5% |
| 1867 | 6,5% |
| 1868 | 6,25% |
| 1869 | 6,25% |
| 1870 | 6,25% |
| 1871 | 6,75% |
| 1872 | 7,25% |
| 1873 | 8,75% |
| 1874 | 8,75% |
| 1875 | 9,75% |
| 1876 | 11,25% |
| 1877 | 12,5% |
Rautatien pääoma jaettiin 100 punnan osakkeisiin . LSWR: n kanssa tehtiin sopimus, jonka mukaan kyseinen yhtiö toimitti tarvittavat veturit ja kaluston sekä liikennöi junia 42,5 prosentilla bruttotuloista. Kaksikymmentä vuoden kuluttua se muutettaisiin vuokralle kiinteään hintaan, joka vahvistetaan, kun liikennetasot ja kustannukset on määritetty. S&YR: n jäljellä oleva 57,5% oli pääomakustannusten maksaminen osakkeenomistajille, osinko mukaan lukien. Tämä maksettiin kahtena vuotuisena eränä, eikä se koskaan ollut alle 4,25 prosenttia vuodessa; viimeisten viiden vuoden aikana se oli yli 8% (katso taulukko, oikea) . LSWR omisti 10 000 osaketta; se nimitti kaksi johtajaa, mutta sillä ei ollut äänioikeutta osakkeenomistajien kokouksissa.
Linjan rakentaminen maksoi 500758 puntaa (vastaten 47382 712 puntaa vuodesta 2019), ja kun se valmistui, LSWR: llä oli mahdollisuus ostaa se 567000 puntaa. Vuonna 1872 he tarjosivat vaihtaa £ 100 S & YR osakkeita LSWR etuoikeutettujen osakkeiden markkina-arvo £ 170, joka maksaisi £ 7 10 s osinko; S&YR: n osakkeenomistajat hylkäsivät tämän. Tammikuussa 1878 he hyväksyivät uuden tarjouksen 250 puntaa LSWR-etuoikeutettuja osakkeita. Osakkeenomistajalla , joka osti yhden £ 100 osakkeen nimellisarvoon myönnettäessä ja säilyttänyt sen vasta 1878 olisi saanut £ 120 5s osinkoina. Kun se oli vaihdettu LSWR: n osakkeisiin, ne voitiin myydä 347 puntaa 16 sekunnilla tai säilyttää tuottamaan 13 puntaa vuodessa osinkoja. Tämä on saanut nykyajan historioitsijat kuvaamaan yritystä "menestyneimmäksi kaikista Etelä-Englannin rautateistä".
Avainhenkilöstö
Yhtiön puheenjohtaja oli Henry Dandy Seymour. Hän kuoli vuonna 1877 ja hänet seurasi John Chapman. Sihteerinä toimi H Notman, jolla oli toiseksi suurin äänioikeusosake. Toinen merkittävä osakkeenomistaja oli Louis H Ruegg, joka suostutteli kollegansa hylkäämään LSWR: n vuonna 1872 ostetun ostotarjouksen. Hän oli paikallinen toimittaja ja julkaisi yrityksen historian vuonna 1878.
Rautateiden insinööri oli Joseph Locke . Aikaisemmin Robert Stephensonin avustajana hän toimi LSWR: n insinöörinä vuoteen 1849 asti, mutta jätti heidät, koska hän mieluummin valitsi keskireitin Exeterille kuin tuolloin ehdotetun rannikkoreitin. Asemat on suunnitellut William Tite . Linjan varsinainen rakentaminen tilattiin Thomas Brasseylle , vaikka hän antoi alihankintana todellisen työn muille ihmisille.
Reitti
Rautatie teki lopullisen risteyksen LSWR: n kanssa uudella Salisbury-rautatieasemallaan , joka avattiin samana päivänä vuonna 1859 kuin linja Gillinghamiin ja oli nykyisen GWR-aseman vieressä. Linja kulki luoteeseen päin lähellä GWR: n Salisbury Branch Line -linjaa melkein koko 4,2 km ensimmäiselle asemalle, Wiltonille . Täällä S&YR kääntyi länteen kohti Dintonia (13,5 km Salisburystä). Seuraaville asemille olivat Tisbury (12,6 mi (20,3 km)) ja sitten Semley (17,6 mi (28,3 km)), asemalle Shaftesbury . Saapuakseen tänne, linjan huipulle, joka oli 260 jalkaa (79 m) Salisburyn yläpuolella, viiva oli noussut tasaisesti, enimmäkseen lempeillä kaltevuuksilla eikä missään jyrkemmässä kuin yksi 120: stä (0,8%), mutta Semleyltä viiva putosi alas arvosanat ovat yhtä jyrkkiä kuin yksi 100: sta (1%) Gillinghamiin (34,9 km).
Sitten linja kiipesi vastaavilla tasoilla 4,0 mailia Buckhorn Westonin tunneliin. Tämä oli 672 metriä pitkä, ainoa tunneli Salisburyn ja Yeovilin välillä. Sen rakentaminen osoittautui vaikeaksi, ja vedestä ja pehmeästä maasta johtui monia ongelmia.
Linja putoaa jyrkästi muutaman mailin, jota seuraa lyhyt taso-osa Blackmoor Valessa . Risteys Somersetin ja Dorsetin yhteisrautatien kanssa Templecombessa (45,9 km) oli puolivälissä seuraavaa nousua, joka päättyi vähän ennen Milborne Portin asemaa ( 49,9 km). Yhden lyhyen nousun lisäksi, joka lähestyi Yeovilia, se oli nyt alamäkeen koko matkan ja linjan jyrkin kaltevuus löytyy täältä, pudoten Sherborneen (55,5 km) 1: ssä 80: een (1,25%).
Bradford Abbasissa (62,0 km) Yeovil-linja jakoi yrityksen LSWR-pääradan kanssa Exeteriin, kääntyi luoteeseen länteen ylittäen GWR: n Wilts-, Somerset- ja Weymouth-linjan sillalla ja pudoten sitten tämän viereen ennen kuin suuntaat länteen Yeovil Townin terminaaliin (64 mailia). Ensimmäisenä vuonna, kunnes kaupunki huoltotyöt saatiin päätökseen, rautatie jatkoi rinnalla Yeovil oikoradan ja Bristol ja Exeter Railway tavoittaa että yhtiön Hendford asemalle. Tämä raita säilyi tavaraliikenteessä silloinkin, kun Hendfordin matkustajaliikenne oli siirtynyt Yeovil Towniin.
Selviytyneet ominaisuudet
Useimmat linja säilyy avoimena ja kuljettaa Etelä Western Railway n tunneittain palveluja Waterloon ja Exeter St Davids . Lohko Wiltonista Templecombeen on palannut yhdeksi raidaksi ohittavilla silmukoilla Tisbury ja Gillingham. Alkuperäisistä kahdeksasta asemasta (lukuun ottamatta Salisburya) vain Tisbury, Gillingham, Templecombe ja Sherborne pysyvät auki. Templecombe suljettiin vuosina 1966-1983, eikä alkuperäisestä asemasta ole jäljellä mitään.