Thomas Brassey -Thomas Brassey

Thomas Brassey
Thomas Brassey oli 45-vuotias vuonna 1850
Syntynyt	7 marraskuuta 1805 Buerton , Cheshire, Englanti
Kuollut	8. joulukuuta 1870 (65-vuotiaana) ( 1870-12-09 ) St Leonards-on-Sea , East Sussex, Englanti
Ammatti	Maa- ja vesirakennusurakoitsija
puoliso	Maria Harrison
Lapset	Thomas , Harry , Albert
Vanhemmat)	John ja Elizabeth Brassey

Thomas Brassey (7. marraskuuta 1805 – 8. joulukuuta 1870) oli englantilainen maa- ja vesirakennusurakoitsija ja rakennusmateriaalien valmistaja, joka vastasi suuren osan maailman rautateiden rakentamisesta 1800-luvulla. Vuoteen 1847 mennessä hän oli rakentanut noin kolmanneksen Ison-Britannian rautateistä, ja kuollessaan vuonna 1870 hän oli rakentanut yhden jokaista maailman kahdestakymmenestä mailista. Tämä sisälsi kolme neljäsosaa Ranskan linjoista, suuret linjat monissa muissa Euroopan maissa sekä Kanadassa, Australiassa, Etelä-Amerikassa ja Intiassa. Hän rakensi myös näihin rautateihin liittyviä rakenteita, mukaan lukien telakat, sillat, maasillat, asemat, tunnelit ja salaojitukset.

Rautatietekniikan lisäksi Brassey kehitti aktiivisesti höyrylaivoja, kaivoksia, veturitehtaita, laivojen lennätystä sekä vesi- ja viemärijärjestelmiä. Hän rakensi osan Lontoon viemärijärjestelmästä, joka on edelleen toiminnassa, ja oli pääosakas Brunel 's The Great Eastern -laivassa , joka oli tuolloin ainoa tarpeeksi suuri laiva, joka laski ensimmäisen transatlanttisen lennätinkaapelin Pohjois-Atlantin yli vuonna 1864. Hän jätti yli 5 miljoonan punnan omaisuuden, mikä vastaa noin 600 miljoonaa puntaa vuonna 2020.

Tausta

Thomas Brassey oli John Brasseyn, vauraan maanviljelijän, ja hänen vaimonsa Elizabethin vanhin poika sekä Brassey-perheen jäsen, joka oli asunut Manor Farmissa Buertonissa , pienessä kylässä Aldfordin seurakunnassa , 6 mailia (10 km) Chesterin eteläpuolella , ainakin vuodelta 1663.

Alkuvuosina

Thomas Brassey vuonna 1830

Thomas Brassey opiskeli kotona 12-vuotiaaksi asti, jolloin hänet lähetettiin The King's Schooliin Chesteriin. 16-vuotiaana hänestä tuli maanmittausopiskelija ja agentti William Lawton. Lawton oli Francis Richard Pricen agentti Overtonista , Flintshirestä . Kun Brassey oli oppipoika, hän auttoi kartoittamaan uutta Shrewsburystä Holyheadiin johtavaa tietä (tämä on nyt A5 ) auttaen tien katsastajaa. Tehdessään tätä työtä hän tapasi tie-insinöörin Thomas Telfordin . Kun hänen oppisopimuskautensa päättyi 21-vuotiaana, Lawton otti Brasseyn kumppanuuteen ja muodosti yrityksen "Lawton and Brassey". Brassey muutti Birkenheadiin , jossa heidän liiketoimintansa perustettiin. Birkenhead oli tuohon aikaan hyvin pieni paikka; vuonna 1818 se koostui vain neljästä talosta. Liiketoiminta kukoisti ja kasvoi ulottuen alueille maanmittauksen lisäksi. Birkenheadin työmaalla rakennettiin tiilitehdas ja kalkkiuuneja . Yritys omisti tai hallinnoi Wirralin hiekka- ja kivilouhoksia . Yritys toimitti muun muassa tiilet kaupungissa kehittyvän sataman mukautetun talon rakentamiseen. Monet kasvavaan Liverpoolin kaupunkiin tarvittavista tiileistä toimitti tiilitehdas, ja Brassey kehitti uusia menetelmiä materiaaliensa kuljettamiseen, mukaan lukien nykyaikaista lavausmenetelmää vastaavan järjestelmän ja painovoimajunan käyttämisen materiaalien kuljettamiseen louhoksesta louhokselle. portti. Kun Lawton kuoli, Brasseysta tuli yrityksen ainoa johtaja ja Francis Pricen ainoa edustaja ja edustaja. Juuri näiden vuosien aikana hän sai peruskokemuksen tulevaa uraansa varten.

Varhaiset sopimukset Britanniassa

Brasseyn ensimmäiset kokemukset maa- ja vesirakennustöistä olivat 6 km:n pituisen New Chester Roadin rakentaminen Bromborough'ssa ja sillan rakentaminen Saughall Massielle Wirralille . Tuona aikana hän tapasi George Stephensonin , joka tarvitsi kiveä rakentaakseen Sankeyn maasillan Liverpoolin ja Manchesterin rautatielle . Stephenson ja Brassey vierailivat louhoksessa Storetonissa , kylässä lähellä Birkenheadia, minkä jälkeen Stephenson neuvoi Brasseyta ryhtymään rautateiden rakentamiseen. Brasseyn ensimmäinen hanke rautateiden alalla oli tehdä tarjous Duttonin maasillan rakentamisesta Grand Junctionin rautatielle , mutta hän menetti sopimuksen William Mackenzielle , joka oli jättänyt halvemman tarjouksen. Vuonna 1835 Brassey teki tarjouksen Penkridgen maasillan rakentamisesta , etelämpänä samaa rautatietä pitkin Staffordin ja Wolverhamptonin välille sekä 10 mailia (16 kilometriä) rataa. Tarjous hyväksyttiin, työt saatiin onnistuneesti päätökseen ja maasilta avattiin vuonna 1837. Aluksi linjan insinööri oli George Stephenson , mutta hänen tilalleen tuli Joseph Locke , Stephensonin oppilas ja avustaja. Tänä aikana Brassey muutti Staffordiin . Penkridge Viaduct seisoo edelleen ja kuljettaa junia länsirannikon pääradalla .

Grand Junction Railwayn valmistuttua Locke jatkoi Lontoon ja Southamptonin rautatien osan suunnittelua ja rohkaisi Brasseyta jättämään tarjouksen, joka hyväksyttiin. Brassey suoritti töitä Basingstoken ja Winchesterin välisellä rautatieosuudella ja muilla linjan osilla. Seuraavana vuonna Brassey voitti sopimukset Chesterin ja Crewen rautatien rakentamisesta Robert Stephensonin insinöörinä ja Locken insinöörinä Glasgow, Paisley ja Greenock Railway sekä Sheffield ja Manchester Railway .

Varhaiset sopimukset Ranskassa

Rouenin ja Le Havren rautatien avajaiset vuonna 1844

Ison-Britannian varhaisten rautateiden menestyksen jälkeen ranskalaisia ​​rohkaistiin kehittämään rautatieverkkoa ensisijaisesti yhdistämään Britannian rautatiejärjestelmään. Tätä tarkoitusta varten perustettiin Pariisin ja Rouenin rautatieyhtiö, jonka insinööriksi nimitettiin Locke. Hän katsoi, että ranskalaisten urakoitsijoiden tekemät tarjoukset olivat liian kalliita, ja ehdotti, että brittiläiset urakoitsijat kutsuttaisiin tekemään tarjous. Siinä tapauksessa vain kaksi brittiläistä urakoitsijaa otti tarjouksen vakavasti, Brassey ja William Mackenzie. Sen sijaan, että yrittäisivät ylittää toisiaan, he tarjosivat yhdessä, ja heidän tarjouksensa hyväksyttiin vuonna 1841. Tämä loi mallin Brasseylle, joka siitä lähtien työskenteli yhteistyössä muiden urakoitsijoiden kanssa useimmissa hankkeissaan. Vuosina 1841-1844 Brassey ja Mackenzie voittivat sopimukset neljän Ranskan rautatien rakentamisesta, joiden kokonaisajomatka oli 437 mailia (703 km), joista pisin oli 294 mailin (473 km) Orléansin ja Bordeaux'n rautatie. Ranskan vuoden 1848 vallankumouksen jälkeen maassa oli talouskriisi, ja investoinnit rautateihin melkein loppuivat. Tämä tarkoitti, että Brasseyn oli haettava ulkomaisia ​​sopimuksia muualta.

Barentin-viadukti jälleenrakennuksen jälkeen

Barentinin maasillan romahtaminen

Tammikuussa 1846 58 mailia (93 kilometriä) pitkän Rouenin ja Le Havren linjan rakentamisen aikana tapahtui yksi harvoista Brasseyn uran suurista rakenteellisista katastrofeista, Barentinin maasillan romahtaminen . Maasilta rakennettiin tiilestä noin 50 000 punnan hintaan ja se oli 30 metriä korkea. Syytä romahtamiseen ei koskaan selvitetty, mutta mahdollinen syy oli laastin valmistukseen käytetyn kalkin luonne . Sopimuksessa määrättiin, että tämä oli hankittava paikallisesti, ja romahdus tapahtui muutaman päivän rankkasateen jälkeen. Brassey rakensi maasillan uudelleen omalla kustannuksellaan käyttämällä tällä kertaa valitsemaansa kalkkia. Uusittu maasilta on edelleen pystyssä ja käytössä nykyään.

"Rautatiemania"

Sinä aikana, kun Brassey rakensi varhaisia ​​Ranskan rautateitä, Iso-Britannia koki niin sanottua " rautatiemaniaa ", jolloin rautateihin investoitiin valtavia investointeja. Linjoja rakennettiin suuria määriä, mutta kaikkia ei rakennettu Brasseyn korkeiden standardien mukaisesti. Brassey oli mukana tässä laajennuksessa, mutta valitsi huolellisesti sopimuksensa ja sijoittajansa, jotta hän pystyi säilyttämään standardinsa. Yhden vuoden 1845 aikana hän teki peräti yhdeksän sopimusta Englannissa, Skotlannissa ja Walesissa, joiden mittarilukema oli yhteensä yli 340 mailia (547 km). Vuonna 1844 Brassey ja Locke aloittivat 70 mailin (113 km) Lancasterin ja Carlislen rautatien rakentamisen , jota pidettiin yhtenä heidän suurimmista linjoistaan. Se kulki Lune Valleyn läpi ja sitten Shap Fellin yli. Sen huippu oli 916 jalkaa (279 m) korkea ja linjalla oli jyrkkiä kaltevia, maksimi 1:75. Etelässä linja yhdisti Preston–Lancaster- linjan Grand Junction Railwayhin. Kaksi tärkeää vuonna 1845 tehtyä sopimusta olivat Trent Valleyn rautatie , jonka pituus on 50 mailia (80 km) ja Chesterin ja Holyheadin linja, jonka pituus on 84 mailia (135 km). Entinen linja liittyi Lontoon ja Birminghamin rautatieajoneuvoihin Rugbyssä Grand Junction Railwaylle Staffordin eteläpuolella tarjoten linjan Lontoosta Skotlantiin, joka ohitti Birminghamin. Jälkimmäinen linja tarjosi yhteyden Lontoon ja Holyheadista Irlantiin liikennöivien lauttojen välillä ja sisälsi Robert Stephensonin putkimaisen Britannia-sillan Menain salmen yli . Myös vuonna 1845 Brassey sai sopimukset Caledonian Railwaysta , joka yhdisti Carlislen rautatien Glasgow'n ja Edinburghiin , kattaen yhteensä 125 mailia (201 km) ja ohittamalla Beattockin huippukokouksen . Hänen insinöörinsä tässä projektissa oli George Heald . Samana vuonna hän aloitti sopimukset myös muille rautateille Skotlannissa, ja vuonna 1846 hän aloitti Lancashiren ja Yorkshiren rautatien osien rakentamisen Hullin ja Liverpoolin välille Penniinien yli .

Sopimus Great Northern Railwaysta sovittiin vuonna 1847 William Cubittin kanssa pääinsinöörinä, vaikka suuren osan työstä teki Williamin poika Joseph, joka oli asuinsinsinööri. Brassey oli 75,5 mailin (122 km) linjan ainoa urakoitsija. Erityinen ongelma kohdattiin The Fensin suoisessa maassa rautatien ja siihen liittyvien rakenteiden lujan perustan luomisessa. Brasseyta auttoi ongelman ratkaisemisessa yksi hänen agenteistaan, Stephen Ballard. Lautat tai lavat tehtiin puukerroksesta ja turpeesta . Kun nämä upposivat, ne hajottivat vettä ja näin saatiin luja perusta. Tämä linja on edelleen käytössä ja on osa East Coast Main Linea . Myös vuonna 1847 Brassey alkoi rakentaa North Staffordshiren rautatietä. Tähän mennessä "rautatiemania" oli päättymässä ja sopimuksia Britanniassa oli yhä vaikeampi löytää. "Rautatiemanian" loppuun mennessä Brassey oli rakentanut kolmanneksen kaikista Britannian rautateistä.

Laajentuminen Euroopassa

"Rautatiemanian" päättymisen ja sopimusten kuivumisen jälkeen Ranskassa Brassey olisi voinut jäädä eläkkeelle rikkaana miehenä. Sen sijaan hän päätti laajentaa kiinnostuksen kohteitaan aluksi muihin Euroopan maihin. Hänen ensimmäinen yritys Espanjassa oli Barcelonan ja Matarón rautatie 18 mailia (29 km) vuonna 1848. Vuonna 1850 hän teki ensimmäisen sopimuksensa Italian osavaltioissa, lyhyen 10 mailin (16 km) rautatien, Praton ja Pistoian rautatien. Tämän piti johtaa suurempiin sopimuksiin Italiassa, seuraavana vuonna 1853 Torinon ja Novaran välinen 60 mailin (97 km) linja, jota seurasi Keski-Italian rautatie , jonka pituus oli 52 mailia (84 km). Norjassa Sir Morton Peton ja Edward Bettsin kanssa Brassey rakensi 90 km:n pituisen Oslosta Bergeniin rautatien, joka kulkee epävieraanvaraisen maaston läpi ja nousee lähes 1829 metriin. Vuonna 1852 hän palasi työhönsä Ranskassa Mantesin ja Caenin rautateillä, joiden pituus on 133 mailia (214 km) ja vuonna 1854 Caenin ja Cherbourgin rautateillä, joiden pituus on 94 mailia (151 km). Hollantilaiset aloittivat rautateiden rakentamisen suhteellisen hitaasti, mutta vuonna 1852 Locken insinöörinä Brassey rakensi Hollannin Reinin rautatien , jonka pituus oli 43 mailia (69 km). Samaan aikaan hän jatkoi linjojen rakentamista Englannissa, mukaan lukien Shrewsburyn ja Herefordin rautatien 51 mailia (82 km), Herefordin, Rossin ja Gloucesterin rautatien 50 mailin (80 km), Lontoon, Tilburyn ja Southend Railwayn 50 mailia ( 80 km) ja North Devon Railway Mineheadista Barnstapleen 47 mailia (76 km).

Kanadan Grand Trunk Railway

Victorian silta rakenteilla

Vuonna 1852 Brassey solmi uransa suurimman sopimuksen, jonka tarkoituksena oli rakentaa Kanadan Grand Trunk Railway . Tämä linja kulki Quebecistä Saint Lawrence -joen laaksoa pitkin ja sitten Ontariojärven pohjoispuolella Torontoon . Linjan kokonaispituus oli 539 mailia (867 km). Projektin konsultti-insinöörinä toimi Robert Stephenson ja yrityksen koko hankkeen insinöörinä Alexander Ross. Brassey työskenteli yhteistyössä Peton, Bettsin ja Sir William Jacksonin kanssa. Linja ylitti joen Montrealissa Victoria Bridgen kautta . Tämä oli Robert Stephensonin suunnittelema putkimainen silta , joka oli tuolloin maailman pisin silta, mitattuna noin 1,75 mailia (3 km). Silta avattiin vuonna 1859 ja virallisen avajaisseremonian suoritti seuraavana vuonna Walesin prinssi . Linjan rakentaminen aiheutti huomattavia ongelmia. Suurin ongelma oli tarvittavan rahoituksen hankkiminen, ja yhdessä vaiheessa Brassey matkusti Kanadaan hakemaan henkilökohtaisesti apua. Muita vaikeuksia johtui Kanadan talven ankara, vesistöjen jäätyminen noin kuudeksi kuukaudeksi joka vuosi ja kanadalaisten liikemiesten vastustus. Linja oli suunnittelumenestys, mutta taloudellinen epäonnistuminen, ja urakoitsijat menettivät miljoona puntaa.

Kanadan työt

Grand Trunk Railwayn urakka sisälsi kaikki sillan ja rautatien rakentamiseen tarvittavat materiaalit, mukaan lukien liikkuvan kaluston . Metallikomponenttien valmistukseen Brassey rakensi uuden tehtaan Birkenheadiin, jota hän kutsui Kanadan tehtaiksi . Sopivan paikan löysi Brasseyn lanko George Harrison, ja tehtaan viereen rakennettiin laituri valtamerialusten kuljettamista varten. Teoksia johti George Harrison avustajina herra Alexander ja William Heap. Konepaja oli 900 jalkaa (274 metriä) pitkä ja siihen kuului sepän paja , jossa oli 40 uunia , alasimet ja höyryvasarat , kuparipaja sekä valmistus-, puu- ja kuviopaja . Siellä oli myös hyvin varustettu kirjasto ja lukusali koko työvoimalle.

Asennuspajalla oli tarkoitus valmistaa 40 veturia vuodessa ja seuraavan kahdeksan vuoden aikana niitä valmistettiin yhteensä 300 kappaletta. Ensimmäinen veturi, jota koeteltiin toukokuussa 1854, nimettiin Lady Elginiksi Kanadan silloisen kenraalikuvernöörin Earl of Elginin vaimon mukaan . Siltaa varten tarvittiin satoja tuhansia komponentteja ja kaikki valmistettiin Birkenheadissa tai muissa englantilaisissa tehtaissa Brasseyn ohjeiden mukaan. Nämä kaikki leimattiin ja koodattiin, lastattiin aluksiin Quebeciin ja sitten rautateitse sillan paikalle koottavaksi. Sillan keskiputkessa oli yli 10 000 rautaa, jotka oli rei'itetty puolimiljoonaa niittiä varten, ja kun se koottiin, jokainen pala ja reikä oli totta.

Grand Crimean Central Railway

Navvies työskentelee rautateillä vuonna 1854

Brassey auttoi brittiläisiä joukkoja menestymään Krimin sodassa . Sevastopolin Mustanmeren satama oli venäläisten hallussa. Ison-Britannian hallitus lähetti yhteistyössä ranskalaisten ja turkkilaisten kanssa 30 000 hengen armeijan Balaclavaan , toiseen satamaan viereisessä Mustanmeren lahdessa, josta se hyökkää Sevastopoliin. Britannian ja liittoutuneiden joukot piirittivät Sevastopolin syyskuussa 1854. Piirityksen toivottiin jäävän lyhyeksi, mutta talven tullessa olosuhteet olivat kauhistuttavat ja vaatteiden, elintarvikkeiden, lääkintätarvikkeiden ja aseiden kuljettaminen Balaclavasta rintamalle osoittautui vaikeaksi. Kun uutiset ongelmasta saapuivat Britanniaan, Brassey liittyi Peton ja Bettsin kanssa ja tarjoutui rakentamaan rautatien kustannuksella näiden välttämättömien tarvikkeiden kuljettamiseksi. He toimittivat muille yrityksille tarkoitetut rautatien rakentamiseen tarvittavat laitteet ja materiaalit yhdessä laivastoarmeijan kanssa töiden suorittamiseen. Seitsemän viikon kuluessa, ankarissa talviolosuhteissa, rautatie Balaclavasta Sevastopolia piirittäviin joukkoihin valmistui. Sitten tuli mahdolliseksi siirtää tarvikkeita helposti rintamalle, ja Sevastopol valtatettiin lopulta syyskuussa 1855.

Maailmanlaajuinen laajentuminen

Brassey-höyrykone Varsova–Terespol-radalla , 1866

Sen lisäksi, että Brassey rakensi lisää rautateitä Britanniaan ja muihin Euroopan maihin, se solmi sopimuksia muilla mantereilla. Etelä-Amerikassa hänen rautatiensä olivat yhteensä 250 mailia (402 km), Australiassa 132 mailia (212 km) ja Intiassa ja Nepalissa 506 mailia (814 km).

Vuonna 1866 tapahtui suuri taloudellinen lama, joka johtui Overend, Gurney and Companyn pankin romahtamisesta , ja monet Brasseyn kollegat ja kilpailijat joutuivat maksukyvyttömiksi. Kuitenkin vastoinkäymisistä huolimatta Brassey selvisi kriisistä ja ajoi eteenpäin projekteissa, jotka hänellä oli jo käsissä. Näihin kuuluivat Lembergin (nykyisin Lviv ) ja Czernowiczin (nykyisin Chernivtsi ) rautatie Galiciassa (osa Itävallan valtakuntaa ), joiden rakentamista jatkettiin paikkakunnalla käydystä Itävallan ja Preussin sodasta huolimatta.

Vuodesta 1867 Brasseyn terveys alkoi heikentyä, mutta hän jatkoi neuvottelemista lisäsopimuksista, mukaan lukien Czernowicz- ja Suczawan rautatiet Itävallan valtakunnassa. Vuonna 1868 hän sai lievän aivohalvauksen, mutta hän jatkoi työskentelyä ja aloitti huhtikuussa 1869 laajan, yli 8 000 kilometrin matkan Itä-Euroopassa. Kuolemaansa mennessä hän oli rakentanut yhden mailin jokaista 20 mailia kohti maailman rautatietä.

Muut kuin rautatiesopimukset

Victoria Dock näyttää hydraulisen hissin

Brasseyn työt eivät rajoittuneet rautateihin ja niihin liittyviin rakenteisiin. Birkenheadissa sijaitsevien tehtaidensa lisäksi hän rakensi konepajatehtaan Ranskaan toimittaakseen materiaaleja sopimuksiinsa siellä. Hän rakensi useita viemärijärjestelmiä ja vesilaitoksen Kalkuttaan . Brassey rakensi telakoita Greenockiin , Birkenheadiin , Barrow-in-Furnessiin ja Lontooseen. Hänen Lontoon telakkansa olivat Victoria Docks , jonka vesialue oli yli 100 hehtaaria (40 ha). Sopimus tästä tehtiin vuonna 1852 yhteistyössä Peton ja Bettsin kanssa ja laiturit avattiin vuonna 1857. Sopimukseen sisältyivät myös varastot ja viiniholvit, joiden pinta-ala on noin 25 hehtaaria (10 ha). Telakkakoneistoa työskenteli William Armstrongin toimittama hydraulinen voima . Telakasta oli yhteydet Brasseyn Lontoon, Tilburyn ja Southend Railwayn ja sitä kautta koko Britannian rautatiejärjestelmään.

Vuonna 1861 Brassey rakensi osan Lontoon viemäriverkostosta Joseph Bazalgettelle . Tämä oli 12 mailin (19 km) pituinen Metropolitan Mid Level Sewer -viemäriosa, joka alkoi Kensal Greenistä ja kulki Bayswater Roadin , Oxford Streetin ja Clerkenwellin alta Lea - joelle . Se oli yksi varhaisimmista hankkeista käyttää höyrynosturia. Yritystä pidettiin yhtenä Brasseyn vaikeimmista. Viemäri toimii edelleen tänään. Hän työskenteli myös Bazalgetten kanssa Victoria Embankmentin rakentamisessa Thames - joen pohjoisrannalle Westminster Bridgestä Blackfriars Bridgeen .

Brassey antoi Brunelille taloudellista apua rakentaakseen Leviathan -aluksensa , jota myöhemmin kutsuttiin Great Easterniksi ja joka vuonna 1854 oli kuusi kertaa suurempi kuin mikään muu alus maailmassa. Brassey oli aluksen pääosakas, ja Brunelin kuoleman jälkeen hän osti laivan yhdessä Goochin ja Barberin kanssa tarkoituksenaan laskea ensimmäinen transatlanttinen lennätinkaapeli Pohjois-Atlantin yli vuonna 1864.

Brasseylla oli muita ideoita, jotka olivat aikaansa edellä. Hän yritti saada Yhdistyneen kuningaskunnan ja Euroopan hallitukset kiinnostumaan ajatuksesta tunnelista Englannin kanaalin alle, mutta siitä ei tullut mitään. Hän halusi myös rakentaa kanavan Dariénin kannakseen (nykyinen Panaman kannas ), mutta tämäkään ajatus ei onnistunut.

Työtavat

Käsikirja, jossa näkyy Victoria Bridge ja yhteistyökumppaneiden nimet

Useimmissa Brasseyn sopimuksissa hän työskenteli yhteistyössä muiden urakoitsijoiden kanssa, erityisesti Peton ja Bettsin kanssa. Projektien yksityiskohtien suunnittelu tehtiin insinöörien toimesta. Joskus siellä oli konsultti-insinööri ja hänen alapuolellaan toinen insinööri, joka vastasi päivittäisistä toiminnoista. Uransa aikana Brassey työskenteli monien insinöörien kanssa, joista maineikkaimmat olivat Robert Stephenson, Joseph Locke ja Isambard Kingdom Brunel . Päivittäistä työtä valvoivat agentit, jotka johtivat ja kontrolloivat alihankkijoiden toimintaa.

Varsinaisen työn tekivät työläiset, jotka tuolloin tunnettiin laivastoina, jengien (tai esimiesten) valvonnassa. Alkuaikoina laivastot olivat pääasiassa englantilaisia ​​ja monet heistä olivat aiemmin työskennelleet kanavien rakentamisessa. Myöhemmin heihin liittyi miehiä Skotlannista, Walesista ja Irlannista. Irlantilaisten työntekijöiden määrä kasvoi erityisesti suuren nälänhädän jälkeen . Brassey maksoi laivastoilleen ja jengilleen palkkaa ja tarjosi ruokaa, vaatteita, suojaa ja joissakin projekteissa lainakirjaston. Ulkomaan sopimuksissa käytettäisiin paikallista työvoimaa, jos sitä olisi saatavilla, mutta työn tekivät tai täydentävät usein brittiläiset työntekijät. Sivuston edustajalla oli kokonaisvastuu projektista. Hänen täytyi olla erittäin pätevä mies, joka työskenteli palkkaa ja prosenttiosuutta voitosta vastaan, ja hänen täytyi saada rangaistuksia myöhäisestä viimeistelystä ja kannustimia saada työ valmiiksi aikaisin.

Brasseylla oli huomattava taito valita hyviä miehiä toimimaan tällä tavalla ja delegoida työtä. Tehtyään sopimuksen sovittuun hintaan hän asetti edustajan käyttöön sopivan rahasumman kulujen kattamiseksi. Jos agentti pystyisi suorittamaan työn pienemmillä kustannuksilla, hän voisi pitää loput rahasta. Jos odottamattomia ongelmia ilmaantuisi ja ne olisivat kohtuullisia, Brassey kattaisi nämä lisäkustannukset. Hän käytti satoja tällaisia ​​aineita. Uransa huipulla, reilusti yli 20 vuoden ajan, Brassey työllisti keskimäärin noin 80 000 henkilöä useissa maissa neljällä mantereella.

Tästä huolimatta hänellä ei ollut toimistoa eikä toimistohenkilökuntaa, vaan hän hoiti kaiken kirjeenvaihdon itse. Suuri osa hänen teostensa yksityiskohdista säilyi hänen muistossaan. Hän matkusti henkilökohtaisen palvelijan kanssa, ja myöhemmin hänellä oli kassa. Mutta kaikki hänen kirjeensä olivat hänen kirjoittamiaan; on kirjattu, että kerran sen jälkeen, kun hänen muu seurueensa oli mennyt nukkumaan, Brassey oli kirjoittanut 31 kirjettä yhdessä yössä. Vaikka hän voitti suuren määrän sopimuksia, hänen tarjouksensa eivät aina onnistuneet. On laskettu, että jokaisesta tehdystä sopimuksesta noin kuusi muuta oli epäonnistunut.

Brasseylle annettiin useita kunnianosoituksia saavutustensa kunniaksi, mukaan lukien Ranskan Légion d'honneur , Italian pyhien Maurice ja Lasaruksen ritarikunta ja Itävallan rautakruunu (ensimmäinen kerta, kun se myönnettiin ulkomaalaiselle).

Avioliitto ja lapset

Vuonna 1831 hän meni naimisiin Maria Harrisonin kanssa, Joseph Harrisonin toisen tyttären kanssa. Hän oli huolinta- ja laivausagentti, jonka kanssa hän oli ollut tekemisissä Birkenheadin alkuaikoina. Maria antoi Thomasille huomattavaa tukea ja rohkaisua koko hänen uransa ajan. Hän rohkaisi häntä tekemään tarjouksen Dutton Viaductin sopimuksesta ja, jos se ei onnistunut, hakemaan seuraavaa saatavilla olevaa sopimusta. Thomasin työ johti toistuviin muuttoihin heidän alkuvuosinaan; Birkenheadista Staffordiin , Kingston upon Thamesiin , Winchesteriin ja sitten Farehamiin . Maria valvoi joka kerta heidän omaisuutensa pakkaamista ja siirtämistä. Harrison-lapset oli opetettu puhumaan ranskaa, kun taas Thomas itse ei kyennyt siihen. Siksi, kun tilaisuus avautui hakemaan ranskalaisia ​​sopimuksia, Maria oli halukas toimimaan tulkina ja rohkaisi Thomasia tekemään tarjouksen niistä. Tämä johti muuttoon Normandiaan Vernoniin , sitten Roueniin, Pariisiin ja takaisin Roueniin. Thomas kieltäytyi oppimasta ranskaa ja Maria toimi tulkkina kaikissa hänen ranskalaisissa hankkeissaan. Maria järjesti heidän kolmen poikansa koulutuksen. Ajan myötä perhe perusti enemmän tai vähemmän pysyvän tukikohdan Lowndes Squarelle, Belgraviaan , Lontooseen. Heillä oli kolme elossa olevaa poikaa, jotka kaikki saavuttivat tunnustusta omalla tavallaan:

• Thomas Brassey, 1. Earl Brassey (1836–1918), vanhin poika, liberaalipuolueen parlamentin jäsen Plymouth Devonportissa Devonissa (1865) ja Hastingsissa Sussexissa (1868–86), joka toimi Victorian kuvernöörinä . Hänet nostettiin vuonna 1886 paroni Brasseyksi , "Bulkeleysta Chesterin palatsissa", ja vuonna 1911 hänet luotiin varakreivi Hythe , "Hythen Kentin kreivikunnassa" ja Earl Brassey . Hänen ainoa poikansa Thomas Brassey, 2. Earl Brassey (1863–1919), kuoli lapsettomana, kun kaikki arvonimet kuolivat sukupuuttoon.
• Henry Arthur Brassey (1840–1891), DL , Preston Hallista, Aylesford , Kent ja Bath House, Piccadilly , Lontoo, Kentin Sandwichin liberaalipuolueen parlamentin jäsen . Hän oli Henry Brasseyn, Apethorpen 1. Baron Brasseyn , konservatiivisen poliitikon, isä, joka nostettiin House of Lordsiin vuonna 1938.
• Eversti Albert Brassey (1844–1918), soutu , sotilas ja Banburyn konservatiivinen kansanedustaja 1895–1906 .
• neljäs poika, joka kuoli lapsena.

Myöhemmät vuodet

Vuonna 1870 Brasseylle kerrottiin, että hänellä oli syöpä, mutta hän jatkoi työskentelyä. Yksi hänen viimeisistä vierailuistaan ​​oli Wolverhampton and Walsall Railway , vain muutaman kilometrin päässä hänen ensimmäisestä rautatiesopimuksesta Penkridgessä. Loppukesällä 1870 hän meni sänkyynsä kotiinsa St Leonards-on-Seassa. Siellä hänen luonaan vieraili hänen työvoimansa, ei vain hänen insinöörinsä ja agenttinsa, vaan myös hänen laivastonsa, joista monet olivat kävelleet päivien ajan osoittamaan kunnioitustaan.

Kun Brasseyn liikeystävä Edward Betts joutui maksukyvyttömäksi vuonna 1867, Brassey osti Bettsin kiinteistön Preston Hallissa, Aylesfordissa Kentissä toisen poikansa Henryn puolesta.

Vuonna 1870 Brassey osti Heythrop Parkin , barokkityylisen talon, joka sijaitsee 450 hehtaarin (1,8 km ² ) tilalla 15 mailia (24 km) koilliseen Oxfordista häälahjaksi kolmannelle pojalleen Albertille.

8. joulukuuta 1870 Thomas Brassey kuoli aivoverenvuotoon Victoria-hotellissa, St Leonardsissa, ja hänet haudattiin St Laurence's Churchin kirkkomaahan Catsfieldissä , Sussexissa, jonne on pystytetty muistokivi. Hänen omaisuuden arvo oli 5 200 000 puntaa, joka koostui "alle 3 200 000 puntaa Yhdistyneessä kuningaskunnassa" ja "yli 2 000 000 puntaa" sijoitusrahastossa. Oxford Dictionary of National Biography kuvailee häntä "yhdeksi rikkaimmista itsetehtyistä viktoriaanisista".

Thomas Brassey, mies

Ei ole helppoa olla objektiivinen Thomas Brasseyn hahmon luonteen suhteen, koska Helpsin aikaisin elämäkerta on Brasseyn perheen tilaama ja viimeisin, melko lyhyt elämäkerta on hänen lapsenlapsenlapsensa Tom Staceyn kirjoittama. Nykyään ei ole juurikaan jäljellä elämäkerran kirjoittajalle arvokasta materiaalia. Ei ole yksityistä kirjeenvaihtoa, ei päiväkirjoja eikä hänen henkilökohtaisia ​​muistojaan.

Pelkästään saavutuksistaan ​​päätellen hänen on täytynyt olla merkittävä mies. Hänellä oli valtava tarmoa, kyky pysyä rauhallisena valtavista paineista huolimatta ja äärimmäinen organisointikyky. Hän oli kunnian mies, joka piti aina sanansa ja lupauksensa. Hän ei ollut kiinnostunut julkisista kunnianosoituksista ja kieltäytyi kutsuista asettua ehdolle eduskuntavaaleissa. Vaikka hän otti vastaan ​​kunnianosoituksia Ranskasta ja Itävallasta, hän hukkasi mitalit ja joutui pyytämään kaksoiskappaleita miellyttääkseen vaimoaan. Hänen lapsenlapsenlapsensa uskoo menestyneensä, koska hän inspiroi ihmisiä ennemmin kuin ajoi heitä.

Walker yritti vuoden 1969 elämäkerrassaan tehdä tarkan arvion Brasseystä Helpsin ja muiden lähteiden avulla. Hänen oli vaikea löytää ketään, jolla oli pahaa sanottavaa hänestä joko hänen elämänsä aikana tai sen jälkeen. Brassey odotti työntekijöiltään korkeaa työn laatua; Cooke toteaa, että hänen "laatustandardinsa olivat äärimmäisen vaativia". Joistakin hänen ominaisuuksistaan ​​ei voi olla epäilystäkään. Hän oli poikkeuksellisen ahkera, ja hänellä oli erinomainen muisti ja kyky laskea mielessään. Hän oli hyvä miesten tuomari, minkä ansiosta hän pystyi valitsemaan parhaat ihmiset agenteiksi. Hän oli tunnollisesti oikeudenmukainen alihankkijoidensa kanssa ja ystävällinen laivastoilleen ja tuki heitä taloudellisesti heidän tarpeensa aikana. Hän teki toisinaan sopimuksia, joista ei ollut hänelle mitään hyötyä tarjotakseen työtä laivastoilleen. Ainoat viat, jotka hänen vanhin poikansa pystyi tunnistamaan, olivat taipumus ylistää muiden ihmisten piirteitä ja tekoja, jotka hän tuomitsi omassa perheessään, ja kyvyttömyys kieltäytyä pyynnöstä. Häntä ei kritisoitu insinööreiltä, ​​joiden kanssa hän työskenteli, hänen liikekumppaneiltansa, agenttiltaan tai laivastoilta. Hän maksoi miehilleen reilusti ja anteliaasti.

Oxford Dictionary of National Biography sanoo "Hänen suurin saavutuksensa oli nostaa maa- ja vesirakennusurakoitsijan asema niin korkealle tasolle, jonka insinööri saavutti jo 1800-luvun puolivälissä". Walker pitää häntä "yhdeksi 1800-luvun jättiläisistä".

Muistotilaisuudet

Thomas Brasseyn rintakuva, Chesterin katedraali

Brassey Tribute Stones, Bulkeley

Yksikään hänen kolmesta pojastaan ​​ei osallistunut isänsä työhön, ja johtajat lopettivat yrityksen. Pojat loivat muistomerkin vanhemmilleen St Erasmus - kappelissa Chesterin katedraalissa . Tämä koostuu alttarin taustakankaasta, joka on kaiverrettu heidän vanhempiensa muistolle, ja heidän isänsä rintakuvasta alttarin pohjoispuolella. Muistomerkin on kirjoittanut Sir Arthur Blomfield ja rintakuvan on kirjoittanut M. Wagmiller. Myös Thomasin rintakuva on Chesterin Grosvenor-museossa ja hänen muistolaattojaan Chesterin asemalla . Hänen mukaansa nimetyt kadut Chesterissä ovat Brassey Street ja Thomas Brassey Close (joka on Lightfoot Streetin lähellä). Vesilaitoksen luona Boughtonissa, Chesterissä. Päätien varrella on peräkkäin kolme kadunnimeä, jotka merkitsevät "Bulkeley":n "Lord" "Brassey".

Marraskuussa 2005 Penkridge juhli 200-vuotisjuhlaa Brasseyn syntymästä ja erityinen muistojuna ajettiin Chesteristä Holyheadiin. Tammikuussa 2007 Overchurch Junior Schoolin lapset Uptonissa Wirralissa juhlivat Brasseyn elämää. Huhtikuussa 2007 laatta asetettiin Brasseyn ensimmäiselle sillalle Saughall Massielle. Bulkeleyn kylässä , lähellä Malpasia, Cheshiressä , kasvaa Brassey-perheen aikoinaan omistama puu nimeltä "Brassey Oak". Tämä istutettiin Thomasin 40-vuotissyntymäpäivän kunniaksi vuonna 1845. Sitä ympäröi neljä kaiverrettua hiekkakivipilaria , jotka oli sidottu yhteen rautakiskoilla, mutta puun kasvun vuoksi ne halkesivat ja kivet putosivat. Ne otettiin talteen ja korvattiin vuonna 2007 helpommin saavutettavissa olevalla paikalla infotaululla.

Vuonna 2019 Conservation Areas Wirral asensi sinisen laatan Kanadan tehtaan rakennuksen jäljellä olevalle rakenteelle Beaufort Roadille, joka on nyt osa Birkenheadin Wirral Watersin aluetta.

Patsas

Thomas Brassey Society ( http://www.thomasbrasseysociety.org ) suunnittelee Thomas Brasseyn patsaan suunnittelua ja pystyttämistä Chesterin rautatieaseman ulkopuolelle. Varainhankinta on käynnissä ja tällä hetkellä; lokakuu 2022; on pantteja ja lahjoituksia noin 70 % tarvittavasta summasta.

Katso myös

• Luettelo Thomas Brasseyn rakentamista rakenteista .

Viitteet

Huomautuksia

Muistiinpanoihin käytetty bibliografia

Lisää bibliografiaa

Ulkoiset linkit

• Chisholm, Hugh, toim. (1911). "Brassey, Thomas"  . Encyclopædia Britannica . Voi. 4 (11. painos). Cambridge University Press. s. 435.
• Luento Joseph Lockesta ja Thomas Brasseystä