Meon Valleyn rautatie - Meon Valley Railway

Meon Valleyn rautatie
Yleiskatsaus
Tila	Suljettu ja purettu
Omistaja	Lontoo ja Lounaisrautatie
Locale	Hampshire , Yhdistynyt kuningaskunta
Termini	Alton Fareham
Asemat	9
Palvelu
Operaattori (t)	Lontoo ja Lounaisrautatie
Historia
Avattu	1. kesäkuuta 1903 ( 1903-06-01 )
Suljettu	5. helmikuuta 1955 (matkustajat, rahti Farringdonin ja Droxfordin välillä) 30. huhtikuuta 1962 (rahti Farehamin ja Droxfordin välillä) 13. elokuuta 1968 (rahti Altonin ja Farringdonin välillä) ( 1955-02-05 )  ( 1962-04-30 )  ( 1968-08-13 )
Tekninen
Linjan pituus	35 mailia 24 ketjua (35,89 km)
Raitojen määrä	Yksi
Raideleveys	4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden
Korkein korkeus	518 jalkaa (158 m)

v t e Meon Valleyn rautatie
Legenda
Basingstoke ja Altonin kevytrautatie jotta Basingstoke Alton Altonin linja jotta Brookwood Vesikrassilinja jotta Alresford Butts Junction Farringdon Halt Tisted Privett Privett -tunneli ( 1056 jaardia 966 m ) Länsi -Meonin tunneli Länsi -Meonin maasilta Meon -joen yli West Meon Droxford Mislingfordin tavaratalo Meon -joki Wickham Linja Eastleigh – Fareham jotta Eastleigh Knowle Junction Meon -joki Knowle Halt Entinen silmukkalinja Länsirannikon linja ja Southampton Central Fareham Länsirannikon linja ja Brighton Fareham – Gosport -linja jotta Gosport

Meon Valley Railway (MVR) oli maastohiihto rautatie Hampshire , Englanti, joka juoksi varten 22+1 / 4 mailia (35,8 km) välillä Alton ja Fareham , joka seuraa tiiviisti aikana joen Meon . Sen pohjoisen (Alton) päähän, se liittyi kanssa Mid-Hants rautatie on Winchester , The Alton Line on Brookwood ja Basingstoke ja Alton Light Railway . Farehamissa se liittyi Eastleighiin Fareham Line , West Coastway Line ja Gosportiin . Rautatie hyväksyttiin vuonna 1896 ja avattiin vuonna 1903, joten se on yksi viimeisistä kaikenkokoisista rautateistä, jotka on rakennettu Yhdistyneen kuningaskunnan päälinjan standardien mukaisesti. Matkustajaliikenne lopetettiin 5. helmikuuta 1955 jälkeen ja linja suljettiin kokonaan 13. elokuuta 1968.

Tausta

Meon -laaksossa oli useita suunnitelmia rautateille 1800 -luvun puolivälissä ja lopussa. Meon Valley muodostuu yksi suora reitit Lontooseen ja Portsmouth , mutta alkuperäinen Lounais päälinja kulki Basingstoke takia suunnitellun yhteys toiseen linja menossa kohti Bristol .

• 1851 - Alton & Petersfieldin rautatie ehdotettiin. Se olisi alkaa Alton on Petersfield , toisen linjan Petersfield ja Havant ja kolmannes Petersfield ja Fareham .
• 1864 - LSWR on hyväksytty laki Parlamentin rakentaa linjan Ropley on Mid-Hants Rautatie kautta West Meon ja Warnford, ennen siirtymistään kanssa yhä ehdotettu Petersfield-Piispan Waltham Line.
• 1881 - Windsor, Aldershot & Portsmouth -rautatie ehdotettiin, joka kulkisi Farnhamista länteen East Tistediin , sitten alas Meon -laaksosta West Meoniin , missä se kääntyisi itään South Downsin yli Hambledonin läpi ennen kuin saavutti linjat Portsmouthiin Coshamissa . Tämä pääradan rautatie olisi vaatinut useita noin 1: n kaltevuuksia ja kolme pitkää tunnelia. Ehdotus sai armeijan ja kuninkaallisen laivaston tuen, mutta se ei löytänyt taloudellisia tukijoita eikä koskaan edennyt.
• 1895 - Esitettiin ehdotus Basingstoken ja Portsmouthin välisen linjan rakentamisesta 2 000 000 punnan kustannuksella. Tätä vastustivat Lontoon ja Lounaisrautatiet (LSWR) sekä Lontoon, Brightonin ja Etelärannikon rautatiet . Jos linja olisi rakennettu, se olisi antanut Great Western Railwaylle pääsyn Portsmouthiin. Laki hylättiin House of Lordsissa sillä perusteella, että se oli liian kallis. LSWR vastasi lupaamalla yhdistää Altonin Basingstoken ja Farehamin kanssa. Basingstoke ja Alton pikaraitiotiestä rakennettiin alla Light rautateiden Act 1896 . Se avattiin 1. kesäkuuta 1901.

Meon Valley Railway mainittiin vuonna 1895, kun Sobertonin maatila mainostettiin myytäväksi. Vuonna 1896 LSWR: n johtajille esitettiin vetoomus, jossa pyydettiin linjaa Meon Valleyn kautta. Ehdotukseen sisällytettiin linja West Meonista Petersfieldiin. Meon Valleyn rautatien rakentamiseen tarvittava parlamentin laki saatiin nopeasti, ja Lounais (Meon Valley) -laki sai kuninkaallisen hyväksynnän 3. kesäkuuta 1897. Linja oli saatettava päätökseen viiden vuoden kuluessa, muuten laki raukeaa. Työn suorittamiseksi palkattiin urakoitsija: Relf & Son of Plymouth . LSWR: n pääinsinööri, joka vastasi töistä, oli WR Galbraith . Henry Byer oli insinööri ja TP Figgis oli linjan arkkitehti asemille ja muille pysyville tierakenteille.

Design

Rautatien rakentamista suunniteltaessa suunniteltiin linjan päivittämistä pääradan standardeiksi, hallitseva kaltevuus 1: 100 (1%) ja vain lempeät käyrät. Asemat rakennettaisiin 600 jalkaa (183 m) pitkille alustoille, jotka kykenevät ottamaan kymmenen valmentajan junia. Maanrakennustyöt rakennettaisiin ottaa yhden kappaleen, mutta kaikki sillat ja tunnelit oli tarkoitus rakennettu kaksijakoista standardeja. Jos linja osoittautuisi onnistuneeksi, se päivitettäisiin täyspitkäksi kaksoisraideksi. Rakenteeltaan vain asemilla oli kaksi rataa, joten ne olivat ainoat paikat, joissa junat voivat ohittaa toisiaan radalla. MVR: n suunnittelussa käytettiin paljon myös luokkien erottamista, jotta minimoitiin tasoristeysten käyttö , joita pidettiin vaarallisina ja ei -toivottuina erityisesti nopeampaa liikennettä varten suunnitelluilla radoilla. Sen sijaan kaikki yleiset tiet, jotka ylittivät linjan reitin, asettuivat rautatien ylittäville siltoille tai päinvastoin, vaikka tämä edellyttäisi laajoja maanrakennustöitä ja teiden uudelleenjärjestelyä (kuten Hedge Cornerissa Privettin lähellä ja Droxfordin aseman paikalla ). Radalla oli edelleen 19 tasoristeystä, mutta suurin osa niistä oli jalkakäytävien ylityspaikkoja ja loput vähäisesti käytettyjä maatiloja, jotka yhdistävät rautateiden rakentamisen vuoksi kahtia leikatut maa -alueet. LSWR: n mainosmateriaali linjalle osoitti linjan suorana Lontoon ja Gosportin reitinä pikapalveluihin.

Johtuen ristiriita vaatimus lempeä kaltevuudet ja mäkinen maasto Meon Valley, vaaditun johdon vaikuttavia konepajoilla, kuten kaksi tunnelia ja 62-jalka (19 m) korkea vesijohtojen klo West Meon . Linjan huippu oli Privettissä, noin 158 metriä merenpinnan yläpuolella. Kuten ei ollut epätavallista, muutamat asemat olivat maiseman rajoitteiden vuoksi jonkin matkan päässä asutuksista, joita he väittivät palvelevansa (etenkin Privett ja East Tisted ). Tuolloin useat kommentoijat huomauttivat, että nämä asemat olivat itse asiassa paljon paremmassa asemassa palvelemaan alueen suuria maalaistaloja (Basing Park ja Rotherfield Park). Tätä kohtaa korosti edelleen asemien nimeäminen. Asemat nimettiin yleensä sen seurakunnan mukaan, johon ne rakennettiin, mutta Basing Parkin omistaja vaati LSWR: n nimeämään aseman Privett (sen sijaan, että se nimettiin West Tistediksi) sen alueen pienemmän kylän mukaan, jonka vieressä kiinteistö sijoitettiin.

Asemat olivat vaikuttavia, kuten täyden standardin mukaan rakennetulle rautatielle. Suunnittelema TP Figgis ja taipumukset kohti ja taideteollisuus liikkeen , asemat rakennettiin tiilestä on mock-Tudor tyyli, jossa Portland Stone mullions ja päädyt. Arkkitehtuuriin sisältyi lasimaalauksia ja kaakeloidut sisätilat. Käymälät olivat kiinalaisten pagodien kaltaisissa ulkorakennuksissa . Tavaroiden telakoita suunniteltiin Mislingfordiin (lähinnä paikallisen pumppuaseman palvelemiseen ) ja Farringdoniin , ja kaikilla asemilla oli tavaroiden sivuraiteita , koristeellinen aaltopahvilaatikko ja käsikäyttöiset nosturit pakettien ja tavaroiden noutamista ja pudottamista varten tarvittu.

Rakentaminen

Rakentaminen alkoi vuonna 1898, ja ensimmäinen maaperä leikattiin aivan Kaakkois- Farringdonista . Ensimmäinen tehtävä oli pistokkaiden asettaminen ja louhiminen materiaalien rakentamiseksi pengerryksille . Sitten rakennettiin penkereitä, tunneleita, kiskoja, asemia, siltoja ja muita rakenteita, ja rakennustyöryhmät aloittivat linjan Alton -päästä ja siirtyivät etelään. Aluksi maasto oli helppoa, ja vain vähän maansiirtoa vaadittiin (ottaen huomioon, että suurin osa työstä tehtiin käsityöllä ). Suurin ongelma on saada veden sekä miesten ja pieni höyryveturien käytetään vetämään tarvikkeita, koska rautatie kulkee pitkin liitu maaperään. Mitä etelämmäksi rautatie tuli, sitä aaltoilevampi maasto muuttui, ja rautateiden tiukkojen kaltevuusvaatimusten ylläpitämiseksi vaadittiin suurempia maa- ja vesirakennustöitä .

Linja Alton Winchester Junction oli aloitettu 2. lokakuuta 1865 ottaa haltuunsa LSWR 1876. puusilta oli esitetty yli Alton-Winchester tien perät. Kun Basingstoke ja Alton Light Railway rakennettiin ja MVR oli rakenteilla, kaksinkertainen palkkisilta korvasi alkuperäisen puusillan vuonna 1900.

Privett -aseman rakentamisen jälkeen urakoitsijat aloittivat suurimman suunnittelutyönsä - Privett -tunnelin. Tunneli oli kaareva, joten sen keskikohta oli täydellisessä pimeydessä 967 metrin (1058 jaardin) pituudella. Saaliiden poistamiseksi käytettiin höyrylapioita ja hevosia (jälkimmäiset laskettiin työkoneisiin alas). Tunnelin läpi ajettavan maan todettiin olevan riittävän luja, mutta tunneli oli kuitenkin vuorattu osittain tiilistä, osittain betonista. Tunnelin sortuminen loukkasi kaksi navvettia , James Owenin ja George Brownin, jälkimmäinen kuoli tukehtumiseen. Owen onnistui kaivaa itsensä taskuveitsellä ja pelastettiin, kun hän oli jäänyt loukkuun yli 53 tuntia. Toinen mies, Richard Allen, kuoli sen jälkeen, kun vaunu ajoi hänet tunnelissa. Nämä kuolemat saivat jotkut miehet lähtemään töistä. Miehiä riittää tekemään urakoitsijoille kaksi höyrylappaa ja vetomoottori , G.Harris ja Son's Burrell 'Endurance' nopeuttaakseen kehitystä. Tunnelin rakensi kaksi joukkuetta, jotka työskentelivät vastakkaisista päistä, ja kun he tapasivat, he olivat alle tuuman päässä suunnitellusta kurssistaan.

Vaikka vastaaviin paikkoihin muualle on rakennettu viadukteja, suuret määrät liituja saaliita tunneleista suosivat vaihtoehtoista ratkaisua Privettin ja West Meonin välillä: rautatie rakennettiin noin 20 metrin korkeudelle. Tämän maavalli ylitti A272 tie on Petersfield , joka on sijoitettu lyhyt tiiliverhoiltuja tunnelin kautta penkereen noin 167 jalkaa (51 m) pitkä.

Toinen 600 jaardin (549 m) tunneli rakennettiin West Meonin lähestymistapaan, mutta ennen kuin rautatie pääsi West Meonin aseman paikalle , sen oli ylitettävä itse Meon-joki , joka kulki tässä vaiheessa kapean, mutta syvä laakso. 8-kaari betoni siltarakennelmilla suunniteltiin, mutta maa ei ole niin vahva kuin alkuperäisen testit osoittivat, ja hyvin pian sen jälkeen, kun rakenne perustan siltarakennelmilla alkoi häviävät. Sen sijaan käytettiin 4-kaarista rautamallia, jossa oli suuria liitupaikkoja epävakaan maaperän lähestymistavoissa. Maasilta kääpiytyi ympäröivään kylään ja oli yli 19 metriä korkea. Vaikka koko rakenne oli paljon kevyempi kuin betonirakenne, se painoi yli 700 tonnia (711  tonnia , 784 lyhyttä tonnia ) ja sen rakentaminen maksoi 10 000 puntaa (tänään 692 000 puntaa). Huhutaan, että 2 osittain täydellistä alkuperäisen maasillan kaaria on haudattu pohjoiselle pengerrykselle.

West Meonin asema oli linjan ainoa kohta, jossa junat pystyivät ottamaan vettä. Syvä arteesinen kaivo upotettiin kukkuloille aseman itäpuolelle ja putkettiin aseman tavarapihan säiliöön vesipatsaan syöttämiseksi jokaiselle laiturille. West Meon valittiin myös puukotien väliaikaisen "kylän" asuinalueeksi, joka tarjoaa majoitusta navveille ja heidän perheilleen. Pienempi kokoelma mökkejä oli rakennettu Privettille.

Rautatie läpäisi Meonin laakson ja kulki sitten helpomman maan läpi ja laskeutui vähitellen useiden pengerrysten ja pistokkaiden kautta. Liitu maaperä tuki monia puroja ja jokia, joten useissa keskeisissä kohdissa rakentajat toimittivat rumpuja tai kapeita siltoja vedenpoiston aikaansaamiseksi.

Droxfordin eteläpuolella työntekijät kohtasivat lukusängyt - savi- ja sora -alueen, joka osana suurempia Fareham Clay -vuoteita teki alueesta tiilien valmistuksen keskuksen. Maaperä oli kuitenkin erittäin epävakaa - märkänä se oli lähes nestemäistä, kun taas kesällä se oli yhtä vaikeaa työskennellä kuin betoni. Valtavia määriä kahta tunnelista kaivettua liitu maaperää tuotiin vakauttamaan kiskoja ja rakentamaan penkereitä, mutta koko rautatien vajoamisen ajan oli ongelma tällä osuudella. Savi maaperä johti myös seisoviin vesiin ja tulviin rankkasateiden aikana, ja Mislingfordin ja Knowlen välisen rajan varrella oli useita suuria grillattuja viemäreitä . Ongelma oli niin vakava leikkauksessa juuri Wickhamin pohjoispuolella, että betonin tukiseinä tarvittiin leikkauksen sivun tukemiseksi ja tulvien estämiseksi. jotka olivat kasattuja tiiliä vedenpoiston mahdollistamiseksi ennen kuin maaperä ja painolasti voisivat laskea. Itse radan vakauden parantamiseksi Wickhamin ja Droxfordin välisessä osassa käytettiin betonisia ratapölkyt - nämä otettiin käyttöön varhaisessa vaiheessa brittiläisellä rautatiellä.

Linja kulki sitten Beren metsän läpi , ennen kuin se lähti Wickhamin vesi-niittyjen yli penkerellä . Pengerrys ylitti itse Meon -joen, mikä edellytti joen kuljettamista pitkän tiilisen vinon tunnelin läpi . Penkki myös tehokkaasti jakoi Wickhamin kylän kahtia, ja kaksi uutta siltaa olivat ainoa tapa ylittää rautatie. Näin on edelleen tänäkin päivänä. Hieman Wickhamin eteläpuolella Meon ylitettiin jälleen teräsillalla, joka oli tuettu kuudelle teräsputkelle - tämä oli linjan toiseksi suurin silta West Meonin maasillan jälkeen. Polveileva kulku Meon, rajoitteet maiseman ja rautatien hallitseva kaltevuus merkitsi sitä, että rautatie vaadittu viiden alle siltojen puolen mailin (1 km): kolme ylittämään Meon (mukaan lukien teräksen sillan lähellä Wickham asema) ja kaksi tien risteykseen Wickhamissa.

Lopuksi rautatie putosi vähitellen luonnolliselle maanpinnalle Wickhamin eteläpuolella ja liittyi Eastleighistä Fareham Lineen Knowle Hatchesin maasillan pohjoispuolella. Junat Meonin laaksosta ohittivat tämän linjan ja Farehamin aseman vasta rakennetulle laiturille .

MVR: n rakentamiseen sisältyi myös 3,2 km: n (2 mailin) ​​poikkeamaradan rakentaminen Farehamin ja Knowle Junctionin välille Farehamin tunnelin ohittamiseksi, joka oli kärsinyt vakavista vajoamisongelmista paikallisten savikerrosten kautta. Tunneli jouduttiin usein sulkemaan huollon ja kunnossapidon vuoksi, joten vaihtoehtoista reittiä tarvittiin pikaisesti, varsinkin kun otetaan huomioon uuden linjan aiheuttama odotettu liikenteen kasvu. Kaksoisraideviiva kulki Farehamin pohjoispuolella ja Funtleyn kylän länsipuolella ja liittyi uudelleen päälinjaan Knowlen sairaalan eteläpuolella . Tämän linjan rakentaminen tapahtui, kun Meon Valley Railway valmistui lokakuusta 1904 alkaen ja valmistui vuonna 1906.

Meon Valley Railwayn kokonaiskustannukset, mukaan lukien Farehamin poikkeamarata, olivat 399 500 puntaa, 2 shillinkiä ja 3 penniä . Tämä vastaa noin 27,7 miljoonaa puntaa nykypäivän hinnoilla. Kaiken kaikkiaan navvit (vain vähäisessä määrin mekaanisten laitteiden avustamina) siirtivät töiden aikana 340 700 kuutiometriä (260 484 m ³ ) maata.

Aikainen historia

Erilaiset viivästykset rakentamisen aikana (kuten tarve suunnitella West Meon Viaduct uudelleen ja jatkuvat ongelmat radan vakauttamisessa savikerrosten läpi) saivat LSWR: n viivästyttämään MVR: n avaamista vuodella. Merkinantolaitteiden asentaminen viivästyi edelleen. Linja avattiin lopulta 1. kesäkuuta 1903. Päivittäin liikennöi 8–11 vuoroa, jotka kulkivat 4- ja 6-linja-autoja. Lontoo-Gosport -palvelut kuljetettiin Adamsin Jubilee- moottoreilla. Kevyempiä Alton-Fareham-junia työskentelivät Adamsin Radial- ja Adams O2 -luokan säiliömoottorit. Kaksi kertaa päivässä linjaa käytti Lontoon ja Gosportin pikapalvelu, jonka yleensä kuljetti Drummond T9 -vinttikoira .

Kuten tällaisella maatalousalueella odotettiin, suurin osa liikenteestä tuli maataloustuotteiden toimittamisesta. MVR: ssä tämä sisälsi vesikrassi , vehnä, hedelmät (erityisesti mansikat ja omenat), maito ja naudat. LSWR laittoi markkinoille erikoisjunia, joissa oli sekä henkilövaunuja että karja-autoja, jolloin viljelijät saattoivat seurata karjaa. Linjan varrella oli paikallisia noutopalveluja, jotka kutsuivat jokaisella asemalla toimittamaan ja noutamaan odottavat tavarat. Ei vaihtotyö moottorit sijoitettuina MVR, joten veturi työskentelee junassa oli irrottaa jokaisella asemalla ja marsalkka vaunujen sisään ja ulos junasta tarpeen - vakiokäytäntö maaseudun linja. Raskaampia rahtipalveluja käyttivät usein Drummond 700 -luokan kaltaiset veturit .

Paikallisilla asukkailla ja yrityksillä oli suuria toiveita rautatietä kohtaan. "Railway Inn" rakennettiin Droxfordin rautatieaseman viereen turvassa ja matkustajina. Pubina viereen rakennettiin Privett rautatieaseman nimeltään " Privett Bushin. Kivihiilikauppiaat tekivät hyvää liiketoimintaa - West Meonin asemalla työskenteli vähintään kolme eri kauppiasta, ja yksi yritys toimitti hiiltä kahdelle asemalta.

Monet paikalliset sanomalehdet olivat vaikuttuneita linjan nopeudesta, sen suunnittelutöiden laajuudesta, asemien ja muiden rakenteiden korkeasta tasosta ja sen läpi kulkevien maisemien kauneudesta. Silloin, kuten nyt, yhteys Meon Valleyn ja Gilbert Whiten ja Jane Austenin kuuluisien hahmojen välillä tehtiin useita kertoja. Jotkin paperit kirjoitti artikkeleita kuvataan reittiä ja sen maisemat hyvin yksityiskohtaisesti, muistuttaa mielenkiintoiset pitkin linjaa, kuten linnavuori osoitteessa Vanha Winchester Hill .

Farehamin tunnelin poikkeuslinja avattiin, ensimmäisenä yhtenä linjana 2. lokakuuta 1904 alkaen ja jolle kaikki "ylöspäin" suuntautuva liikenne siirrettiin vastaavan "ylös" -linjan läpi tunnelin kautta (oikeastaan ​​tunneleiden monikko ) poistettiin käytöstä; sitten syyskuusta 1906 toinen linja otettiin käyttöön kaikkeen "alas" -liikenteeseen, mikä mahdollisti alkuperäisen tunnelin läpi kulkevan reitin sulkemisen, jotta voidaan tehdä suuria korjauksia, jotka lopulta johtivat olemassa olevan tunnelin poistamiseen ja uusien vuorausten rakentamiseen. Tunneli oli jo alistettu tiilivuorelle jo 1870 -luvulla, mikä johti erityisten työohjeiden antamiseen, koska junat olivat huomattavasti lähempänä tunnelin seinää ja toisiaan. Kun tunnelimuutokset oli saatu päätökseen, rata muutettiin yhdeksi kaksisuuntaiseksi linjaksi, mikä eliminoi rajoitetun välyksen ongelman, ja avattiin uudelleen 2. kesäkuuta 1907. Knowle Junction lakkasi olemasta todellinen risteys alkuperäisenä yhteytenä MVR: n ja Eastleighin välillä Fareham Linelle poistettiin, vaikka näyttäisi siltä, ​​että signaalilaatikko vaadittiin edelleen lohkopostina uudella, ohjatulla pääradalla. MVR: llä oli nyt täysin erillinen, mutta yhdensuuntainen yksiraiteinen rata Knowle Hatchesin maasillan (joka laajennettiin kolminkertaiseksi) leveydeksi ja tunnelin kautta Fareham Eastin signaalilaatikkoon, jossa kaksoisraide saatiin takaisin lähestyttäessä Farehamin asemaa, vaikka kolmas kaksisuuntainen linja asetettiin "alas" puolelle, jotta MV-matkustajaliikenne saataisiin aseman itäpuolen lahdelle. Jos olisi koskaan tullut tarve kaksinkertaistaa MVR, on oletettava, että suurin osa, ellei koko liikenne olisi tarvinnut käyttää poikkeamarajaa. Farehamin asemaa on ehkä jopa tarvinnut laajentaa ylimääräisen liikenteen torjumiseksi.

Osana näitä teoksia 1907 pysähtyi rakennettiin Knowle sairaalan palvelemaan sekä sen ja kylän Funtley [2] . Tästä pienestä asemasta - vähän enemmän kuin laiturista ja turvakodista - tuli yksi Hampshiren ensimmäisistä maaseudun asemista, joka oli valaistu sähköllä, koska se otti voimansa sairaalan generaattoreista. Ottaen huomioon tuolloin konfiguroidun radan asettelun, pysähdys palveli vain Meon Valleyn junia, mutta Knowle Junctionin palauttamisen jälkeen vuonna 1921 (ks. Alla) tietyt junat molemmilla reiteillä käyttivät pysähdystä.

Odotettu Lontoon kauttakulkuliikenne ei koskaan toteutunut, ja vain muutaman vuoden kuluttua Lontoosta Gosportiin suuntautuvat palvelut katkaistiin. Stokes Bayn turistiliikenne ei myöskään kasvanut, ja höyrylaivat suosivat vakiintuneempia satamia Portsmouthissa ja Southamptonissa . Jo ensimmäisen maailmansodan aikana liikenne oli kevyttä muihin linjoihin verrattuna, vaikka linja rakennettiin osittain sotilasliikenteelle. Itse asiassa vuonna 1915 Lontoon säännöllinen liikenne keskeytettiin kokonaan, eikä palveluita koskaan palautettu. Siitä lähtien MVR hoiti vain säännöllistä liikennettä Farehamin ja Altonin välillä. Ainoat suuret joukkojen liikkeet olivat paikallisia rykmenttejä. Droxfordin asemalla oli hetki julkisuudessa, kun amiraali Doveton Sturdee saapui asemalle matkalla läheiseen kotiinsa voitettuaan Falklandin saarten taistelun vuonna 1914.

Satunnaisesti erikoisjunat muilta verkon osilta käyttivät linjaa, ja MVR näki harvinaisen käytön "vara" päälinjana suuren liikenteen aikana, kuten kesälomakaudella tai jouluna.

Ilmeisimmät merkit siitä, että rautatie ei kehittynyt odotetusti, olivat sarja merkinantojärjestelyihin tehtyjä muutoksia vuonna 1921. Privett- signaalilaatikko suljettiin tehokkaasti ja linja muutettiin toimimasta yksiraiteisena pääradana yhdeksi -radan haarajohto, jossa on pidempiä signaalilohkoja ja vähemmän kulkevia silmukoita (Privettin "alas" -lauta suljettiin, toista aseman kautta kulkevaa linjaa käytetään nyt vain vaihtamiseen). Eteläpäässä Knowle Junctionin rautatieyhteydet uusittiin. Tämä mahdollisti Farehamista Eastleighiin suuntautuvien junien käyttää sekä alkuperäistä että poikkeuslinjaa, mutta risteysten asettelu merkitsi sitä, että MVR-junat voisivat silti käyttää vain alkuperäistä yhden raidan reittiä. LSWR: n huolia pikaliikenteen pysäyttämisestä ei enää sovellettu, koska tällaiset junat eivät enää olleet MVR: n säännöllisiä käyttäjiä.

Eteläinen rautatie

LSWR sulautettiin eteläiseen rautatieliikenteeseen vuonna 1923. Siihen mennessä palvelut olivat vähentyneet entisestään. Nyt oli kuusi tai kahdeksan liikennettä päivässä, jotka koostuivat pääasiassa kahden tai kolmen linja-auton junista, joita kuljettivat Drummond M7 -säiliömoottorit. Tavarapalvelut pysyivät linjan kannalta elintärkeinä, ja palvelu kahdesti päivässä-yksi matka etelään ja yksi pohjoiseen. Veturi ajaisi vaunuja ja kuorma -autoja junaan kolmen tavaran telakalla.

Talvi 1927 toi myrskyjä ja voimakasta lumisadetta Meon Valleyn alueelle. Erityinen Waterloon -Gosport junan ruodussa klo 05:40 27. joulukuuta tuli juuttunut valtava lumikinos lähellä Tisted. Työntekijöillä kesti melkein päivä junan vapauttamiseen ja linjan raivaamiseen.

Rautatien avaamisen jälkeen oli pyydetty asemaa Farringdoniin , aivan Altonin eteläpuolelle. Siellä oli jo maataloustuotteiden lastaamiseen tarkoitettu telakka, ja vuonna 1930 rakennettiin kylää palveleva lyhyt puinen lava, jonka pituus oli yksi valmentaja. Vastaavia lauttoja ja pihoja koskevia pyyntöjä Meonstokessa ei toteutettu, vaikka linjan suunnittelijat olivat sallineet telakan rakentamisen tulevaan paikkaan. Yksi pystysuoraan maahan kaivettu raideosuus merkitsi mahdollisen paikan tällaiselle pihalle, kunnes rautatie suljettiin- se poistettiin lopulta 1960-luvulla.

Vuonna 1931 MVR: n alempi luokittelu tapahtui, kun Butts Junctionin ( Altonin aseman lähestyminen ) rata asetettiin uudelleen. Ohjauskeskus poistettiin ja MVR: n suora yhteys Alton Line Lontooseen poistettiin, mikä tarkoittaa, että MVR junat nyt juoksi suoraan lahden alustan Alton asemalla. Se tarkoitti myös sitä, että junat eivät voineet kulkea suoraan Alton -linjalta Meon -laaksoon, kuten he olivat pystyneet - jos tämä oli tarpeen, junien oli siirrettävä linjalta toiselle. Tämä muutos merkitsi MVR: n loppua kiinteänä osana rautatieverkkoa-se nyt yksinkertaisesti hoiti paikallisen liikenteen pysäyttämisen ilman mitään nopeaa kaupunkien välistä pikaliikennettä, jota linja rakennettiin käsittelemään ja joka käytti linjaa varhaisessa vaiheessa päivää.

Alton Line muutettiin sähköinen toiminta vuonna 1937. Päätettiin, että se ei ollut kannattava sähköistää MVR, ja että päätös oli realistiset toivoa linjan päivittymästä kaksitahoista standardeihin, joihin se on rakennettu (todellakin , rautatie pysyisi yksilinjaisena koko olemassaolonsa ajan).

Tänä aikana MVR: ssä käytetty osakekanta muuttui. M7-säiliömoottorit pysyivät pääasiallisena käytettynä, mutta linjan tavarapalveluilla työskenteltiin nyt tarpeettomina pidettyjen päämatkatyyppien osalta , kuten pieni määrä Drummond L12 -laitteita , jotka olivat olleet LSWR: n huippuluokan pikavetureita . kun linja rakennettiin. T9: itä käytettiin myös tavaraliikenteeseen ja vaihtamiseen. Joitakin hiljattain rakennettuja tyyppejä käytettiin kesällä raskaisiin maatalousjuniin tai matkailupalveluihin rannikolle, kuten Maunsellin U-luokka .

Toisen maailmansodan syttyessä vuonna 1939 maaseudun linjat, kuten MVR, olivat kaikki uhattuna maaseudun linja -autoliikenteestä, ja jopa tavarapalvelut olivat uhattuina paikallisilla kuorma -autopalveluilla . Suurin osa matkustajaliikenteestä hoidettiin nyt M7-säiliömoottoreilla, joissa oli 2-vaunun "push-pull" -juna (vaunusarjat, joissa veturia voidaan ohjata takimmaisesta vaunusta, junaa ei tarvitse kääntää). Nämä junat näyttivät selkeästi kadonneilta pitkiä alustoja vastaan, jotka on suunniteltu kestämään jopa 11 vaunua. Valtavia alustoja pidettiin itse asiassa niin tarpeettomina, että West Meonissa uusia kulkureittejä leikattiin puolivälissä ja kulkutie rakennettiin raiteiden yli - jokaisen lavan loput puolet hylättiin ja annettiin nurmella.

Sota -aika

Toisen maailmansodan aikana linjaa käytettiin jälleen kevyesti verrattuna muihin alueen rautateihin (kuten Didcot, Newbury ja Southampton Railway ). Ainoa todellinen muutos oli tavaraliikenteen lisääntyminen Portsmouthin telakalla. Linjan yli kulki uusia veturityyppejä, kuten Drummond 700s ja erottuva Bulleid Q1 . Standard henkilöliikenteen oli laatikko van lisätty selviytymään lähes jatkuvana virtana Pakettien ja matkatavaroiden ja Portsmouth. Muutama joukkojuna käytti linjaa myöhään illalla. Vuonna 1941 Drummond 700: n vetämä erityinen armeijan tavarajuna pysäytettiin yöksi Tistediin, ja miehistö sai ohjeet pysyä moottorin kanssa ja olla valmiina lähtemään välittömästi hätätilanteessa. Vaikka juna oli tuntematon sekä veturin miehistölle että asemien henkilökunnalle, junassa oli 48 miinaa .

Tästä suhteellisen kevyestä sotilasliikenteestä huolimatta Meon Valley Railway joutui hyökkäyksen kohteeksi sodan aikana. Junkers Ju 88 pudotti pommit Droxford asemalla aikana 1940. Nämä jäi asemarakennuksen ja kappaleita, mutta tuhosi kaksi ratatyömies mökeissä. Lentokone pudotti sitten lisää pommeja Sobertoniin , mutta myös nämä jäivät rautatien ulkopuolelle. Pommikone kääntyi sitten ympäri ja lähti linjaa kohti Länsi -Meonin tunneliin, ja yksi pommi pudotettiin pohjoiseen portaaliin . Suoraa osumaa ei saavutettu, mutta lyhyt osa rataa, mukaan lukien useita ratapölkyt , tuhoutui ja kraatteri jätettiin painolastiin . Kaikki junat pysäytettiin nopeasti ja linja korjattiin muutamassa päivässä.

Huolimatta kaiken kaikkiaan melko hiljaisesta sota-ajan urasta, MVR: llä oli lyhyt intensiivinen käyttö D-Day- rakentamisen aikana, jolloin valtava määrä miehiä ja varusteita oli siirrettävä Etelä-Englantiin. valmius ja lopulta kuljetettu satamiin. Suuri määrä säiliöitä siirrettiin rautateitse Mislingfordin tavaratalolle, jossa ne hajautettiin lukuisiin betonikiinnikkeisiin, jotka rakennettiin paikallisille kaistoille ja kentille väliaikaista varastointia varten. Mislingford oli myös väliaikaisen puulavan paikka palvelemaan suurta määrää kanadalaisia ​​joukkoja, jotka olivat leiriytyneet Beren metsään .

MVR: llä oli yksi tärkeä rooli D-Day-operaatioissa. 2. kesäkuuta 1944 Winston Churchill , pääministerit Kanadan ja Etelä-Afrikassa, William Lyon Mackenzie King ja Jan Smuts , ja muut liittoutuneiden johtajat saapui erityinen juna Droxford Station (juna oli itse asiassa osa Royal Train päässä Lontoon , Midland ja Skotlannin Railway ) on ratkaisevan kokouksen läheisen HQ US General Dwight D. Eisenhower korkeimman Allied komentaja Southwick House. Asemalla oli pisin sivuraide Etelä -Englannissa ( Eastleighin rautatieaseman ulkopuolella ) ja se oli lähellä syvää leikkausta. Jos ilmaisku uhkaa , juna voidaan työntää leikkuun suhteelliseen turvallisuuteen. Tässä kokouksessa tehtiin lopulliset päätökset operaation Overlord suunnittelusta . Valokuvaa useista maailman johtajista (mukaan lukien Eisenhower) käytettiin väittämään valheellisesti, että kokous oli pidetty itse Droxfordissa. Kuva on sittemmin tunnistettu Ascotin rautatieasemalle .

Vuonna 1944, noin liittoutuneiden johtajien kokouksen aikaan Droxfordissa, ehdotettiin USATC : lle haaratoimiston rakentamista Droxfordista Southwick Houseen . Liittoutuneiden hyökkäys Eurooppaan vuonna 1944 merkitsi sitä, että tätä suunnitelmaa ei koskaan toteutettu.

Sodanjälkeiset ja Britannian rautatiet

Southern Railway oli kansallistettiin osaksi British Railways 1948. Ei välitöntä tehty muutoksia, standardin 2-auton push-pull sarjaa juoksentelee viisi palvelua päivässä. Kuitenkin yksityisautojen lisääntyminen ja paikallisen tavaraliikenteen merkittävä siirtyminen rautateiltä maanteille sai MVR: n käyttämisen yhä epätaloudellisemmaksi. Palvelut lopetettiin vähitellen. Tämä johti matkustajamäärien pienenemiseen, kun palvelu muuttui harvinaisemmaksi ja ihmiset siirtyivät käyttämään autoja tai linja -autoja.

1950 -luvun alussa British Railways laati "modernisointisuunnitelmansa". Tämä koski lähinnä höyryvetureiden suunniteltua poistamista ja sen päärunkoväylien sähköistämistä . Suunnitelmassa luetellaan kuitenkin myös useita linjoja, jotka voidaan sulkea joko siksi, että ne olivat tarpeettomia kansallistetussa, kilpailuttomassa verkossa tai koska niiden toiminta oli kestämätöntä. Meon Valley Railway kuului molempiin luokkiin.

Sulkeminen matkustajille

Viimeisen aikataululiikenteen jälkeen lauantaina 5. helmikuuta 1955 Meon Valleyn rautatie suljettiin matkustajaliikenteeltä. Kuten usein tapahtuu, matkustajamäärät kasvoivat viimeisten toimintaviikkojen aikana, kun ihmiset ottivat viimeisen kyydin rautateillä. Sulkeminen tapahtui kauan ennen Beechingin leikkauksia 1960-luvulla, jolloin monet hyvin käytetyt, mutta epätaloudelliset rautatiet suljettiin. Ei ole epäilystäkään siitä, että vuonna 1955 Meon Valley oli kestämätön matkustajarautatie.

Seuraavana päivänä, sunnuntaina, erikoisjuna nimeltä The Hampshireman, jonka järjesti rautatien harrastajien ryhmä, kulki linjan koko pituudelta - viimeisenä junana. Sitä veivät kaksi T9-kaksoisnimikettä.

Maanantaista 7. helmikuuta 1955 tavaraliikenteen piti jatkua kerran päivässä päivittäin Farehamista Droxfordiin ja vastaavanlaista palvelua pohjoispäästä vain Altonista Farringdoniin .

Reitin katkeaminen

Ensimmäinen uusista tavaroista linjan eteläpäässä meni ilman kommentteja; seuraava päivä oli erilainen: tiistaina 8. helmikuuta 1955 juna lähti Droxfordin yli West Meoniin, oletettavasti keräämään viimeiset vaunut tai pihat sieltä, mahdollisesti kerätäkseen uudelleenkäytettäviä esineitä itse asemalta. Lauantaina 12. Näille kahdelle retkelle ei näyttänyt olevan virallisia seuraamuksia, ja pian sen jälkeen pysähdyspaikat pystytettiin aivan Droxfordin pohjoispuolelle ja Farringdonin eteläpuolelle. Tämä ei kuitenkaan ollut viimeinen kerta, kun sääntöjä muutettiin.

26. maaliskuuta 1955 Farringdonin pysäkkilohko purettiin ja erikoisjuna vieraili sekä Privettin että East Tistedin asemilla saadakseen muun muassa kaksi konkreettista pysyvää reittiä. Tämän erikoistyön vetäytymisen jälkeen pysäytyslohko pystytettiin uudelleen.

Nämä puoliviralliset liikenneyhteydet eivät olleet jääneet BR-johdon huomion ulkopuolelle, varsinkin kun otetaan huomioon, että kaikki Droxfordin pohjoispuolella olevat signaalilaatikot oli suljettu, mikä viittaa siihen, että jonkun täytyi olla sallittu "yksi moottori höyryssä" -liike ilman tarvittavaa Liikenneilmoitukset on julkaistu etukäteen. Näyttäisi siltä, ​​että joku varsinainen auktoriteetti päätti lopettaa tämän: jossain vaiheessa vuonna 1955 West Meonin eteläisin äänestysalue vaurioitui tarkoituksellisesti, ei vain purettu, pisteen varvas ja sen lukitus näytti olevan nostettu , taipunut muodostaan ​​ja pudonnut takaisin kokoonpanoon kulmassa, hyvin ja todella häivyttäen kaikki etelästä suuntautuvat liikkeet ja estäen pohjoisesta tulevat hyökkäykset kykenemästä kulkemaan junansa ympäri ennen kuin palaavat takaisin. Siten Meon Valleyn rautatie lakkasi olemasta jatkuva reitti, ei vain virallisesti, vaan todellisuudessa.

Rahdin sulkeminen

Vuoteen 1956 mennessä käytöstä poistetun rataosan purkaminen oli aloitettu tosissaan, ja siihen sisältyi West Meonin viaduktin purkaminen . Valtavalla rautasillalla oli suuri romuarvo, joten se oli yksi ensimmäisistä rakenteista, joka purettiin. On oikeudenmukaista olettaa, että jos se olisi rakennettu betonista alkuperäisen suunnitelman mukaisesti, se todennäköisesti pysyisi pystyssä. Maasillan purkamisen aikana sen havaittiin kärsivän korroosiosta useissa paikoissa, mikä olisi vaatinut laajoja ja kalliita korjauksia lähitulevaisuudessa, jos rautatie pysyisi auki. Jotkut pitivät tätä lisäperusteena sulkemiselle BR: ssä.

Paine British Railwaysille leikkaamaan kustannuksia oli hellittämätön koko 1960-luvun, ja eteläinen osa Droxfordiin suljettiin kaikelta liikenteeltä sunnuntaina 30. huhtikuuta 1962. Viimeinen BR-reittiliikenne missä tahansa MVR: n osassa oli Solent Limited rautatietä 30. huhtikuuta 1961, vuotta ennen eteläisen osan sulkemista. Tavaraliikenne Farringdoniin jatkui 5. elokuuta 1968 saakka, jolloin Meon Valley Railwayn viimeinen osa suljettiin kaikelta liikenteeltä.

Sulkemisen jälkeen

Linjan eteläosan sulkemisen jälkeen vuonna 1962 Charles Ashby osti Droxfordin aseman ja oikeuden ajaa junia rautateiden yli. Hän käytti sitä testaamiseen suunnitteluun kiskobussitilausta että hän oli kehittänyt kutsui Sadler Rail valmentaja tai ' Pacerailer '. Kuten myöhempien vuosien samanniminen British Rail ' Pacer ', tämä oli lähinnä linja-auto. Toisin kuin myöhemmät BR-tyypit, Sadler Rail Coach käytti maantieajoneuvotyyppisiä ilmarenkaita vetopyörissään ja laipallisia teräspyöriä molemmissa päissä ohjaamaan sitä radalla. Itse MVR: n lisäksi Droxfordiin rakennettiin erityinen jyrkkä kaltevuusosa rataa testattavaksi. Sadler Vectrail Ltd -niminen yritys perustettiin vuonna 1966 avaamaan Ryde to Cowes -rautatie uudelleen Isle of Wightilla Sadler Rail -valmentajien avulla. Ajoneuvon prototyyppi ilmestyi hetkeksi Island Industries -messuille, mutta suunnitelma epäonnistui.

Ashby osti myös LBSCR Terrier -säiliömoottorin nro. 32646 hintaan 750 puntaa, jonka hän toi Droxfordiin vuonna 1964, mutta toukokuussa 1966 tämä myytiin Brickwoodsille, Portsmouthissa sijaitsevalle panimolle, näytettäväksi julkisen talon ulkopuolella Haylingin saarella ja se siirrettiin maantietä varten tätä tarkoitusta varten 16. toukokuuta 1966.

Linjan pohjoisosaa Farringdoniin ei poistettu heti sulkemisen jälkeen, ja sitä käytettiin viimeisen kerran syyskuussa 1968 Cadburyn maitoalustan televisiomainoksen kuvaamiseen, jossa stunt -mies nähdään hyppäämästä Woodside Lanen sillalta katolle luokan 20 diesel-sähköveturin vetämästä BR Mk1 -matkustajavaunun liikkuvasta junasta. Rata poistettiin marraskuun 1969 ja toukokuun 1970 välisenä aikana, minkä jälkeen muodostuminen Butts Junctionin lähellä poistettiin A31-tien parannuksista, vaikka Meon Valleyn linjan pohjoisin reuna saattaa vielä nähdä junia uudelleen, koska Mid-Hantsin rautatieyhtiö on pitkään aikavälin suunnitelmia rakentaa varastopaikka heti länteen entisestä Butts Junctionista MVR -muodostumalle.

Kaksi tunnelia West Meonissa ja Privettissä myytiin yksityisille käyttäjille. Scrapdealer käytti West Meonin tunnelia entisten sotilasajoneuvojen ja lentokoneiden hajottamiseen 1980-luvulle asti, kun taas Privett-tunnelia käytettiin jossain vaiheessa sienien kasvattamiseen .

Linjan eteläosasta tuli myös Southern Locomotive Preservation Company Limited (SLP), joka teki sopimuksen Ashbyn kanssa varastoidakseen osan varastostaan ​​Droxfordissa. Tätä varten he muuttivat useita vetureita, mukaan lukien USA -säiliömoottori nro. 30064 sekä liikkuva kalusto Droxfordiin. 30064 saapui Knowle Junctioniin Salisburyn romuraiteilta 7. tammikuuta 1968. Kuitenkin tulipalo alueella ja se, että BR aikoi katkaista yhteyden Eastleighin ja Farehamin välille , tarkoitti alustavia suunnitelmia säilyttää rautateistä ei tullut mitään.

Knowle Junctionin sulkemisen jälkeen vuonna 1970 (ks. Alla) linjan eteläosa leikattiin alas siltaan 12 asti, joka kantoi (ja kantaa edelleen) A32 -tietä Wickhamin pohjoispuolella. Ashby käytti siis linjaa Mislingfordin tavaroiden sivuraiteiden, vain muutaman sadan metrin päässä sillasta 12 pohjoiseen, ja Droxfordin aseman välillä, ja tämän todistaa vuoden 1972 päivätty Ordnance Surveren neljännestuumainen kartta 17 (Kaakkois-Englanti). Herra Ashby käytti kahta pientä Ruston-Hornsby- dieselinsiirtolaitetta ja kahta ex-BR-vaunua liikennöidäkseen yksityisiä tilausjunia lyhyen ajan. Viimeinen jäljellä välisellä osuudella Mislingford ja Droxford kumottiin vuonna 1975, viimeisen vakioraideleveyden ajoneuvon toimimaan kaikissa osittain Meon Valley Railway ollessa Austin Mini pohjaisen junavaunujen omistama Charles Ashby.

Poikkeuslinja

Kaksiraiteinen poikkeamaraja eli suurelta osin merkityksetöntä olemassaoloa, sillä sillä ei ollut asemia tai sivuraiteita ja sillä oli yksi alasilta (Highlands Roadilla) ja yksi ylikulkusilta (Funtley Roadilla). Sen ylitti myös julkinen kävelysilta nykyisen M27 -moottoritien läheisyydessä. Se avattiin 2. lokakuuta 1904 yhtenä linjana, ja se otettiin välittömästi käyttöön koko pohjoiseen suuntautuvassa liikenteessä Farehamin ja Knowle Junctionin välillä, jolloin tunnelilinja erotettiin. Syyskuussa 1906 otettiin käyttöön toinen kiskolinja ja Farehamin tunnelin (oikeastaan ​​tunnelit) sulkemiseksi muodostumisen vakauttamisen helpottamiseksi kaikki liikenne käytti poikkeuslinjaa 2. kesäkuuta 1907. Näiden töiden valmistuttua Farehamin tunneli avattiin uudelleen Vain Meon Valleyn liikenne, ei fyysistä yhteyttä Fareham – Botley -linjaan Knowlessa ennen 24. kesäkuuta 1921.

Poikkeuslinjan eteläsuuntainen kaltevuus 1: 100 oli jyrkempi kuin tunnelin 1: 132, ja jotkut etelään suuntautuvat junat ohjattiin jälkimmäiselle reitille Knowle Junctionin kautta muodostetun yhteyden kautta käyttämällä ainoaa linjaa, joka on muuten varattu yksinomaan Meon Valleyn junille . Poikkeuslinja kärsi samoista ongelmista, joita Bishopstoke (Eastleigh) kohtasi ensimmäisen kerran - Gosport -linjan insinöörit vuosisata aikaisemmin ja yksi suuri maanjäristys vuonna 1962 aiheuttivat ylä- (pohjoissuuntaisen) linjan poistamisen käytöstä kokonaan, alaviiva (etelään) käännetty molemmista päistä, jotta nyt ainoa poikkeamaraja olisi tarkoitettu vain pohjoiseen suuntautuvalle liikenteelle. Sitä vastoin etelään suuntautuva liikenne käytti tunnelin linjaa yksinomaan, vaikka Knowle Junctionin risteys pysyi ennallaan, samoin kuin nyt käytetty Meon Valleyn haara. Knowle Junction -signaalilaatikko oli säilytettävä, ei niinkään pisteiden suojelemiseksi, vaan siksi, että tunnelin linja oli edelleen osoitettu kaksisuuntaista kulkua varten: yhden linjan tabletti oli siis annettava kullekin etelään suuntautuvalle junalle, ja se voi vain oletetaan, että tablettien kerääntyminen Fareham East -ilmoituslaatikkoon tarkoitti sitä, että joku lähetettiin melko säännöllisesti palauttamaan jäljellä oleva tuote Knowle -laatikkoon.

Ensimmäinen naula tämän turhan merkinantokäytännön arkkuun lyötiin, kun Meon Valleyn pisteet poistettiin käytöstä tammikuun lopussa 1970. Kuten edellä mainittiin, SLP: lle annettiin riittävästi ilmoitusta ja he järjestivät koko varastonsa tuomisen pois Meon Valleyn linjalta, ja osa siitä varastoitiin Farehamin tavarapihan ulkopuolelta, kunnes se hinattiin yhdellä liikkeellä Longmoorin sotilasrautatieasemalle Lissiin 30. toukokuuta 1970 Cromptonin luokalla '33' D6543 (myöhemmin 33025).

Knowle -signaalilaatikko jatkoi yksirivisten tablettien antamista, kunnes se suljettiin 6. toukokuuta 1973. Tämä päivämäärä osui poikkeuslinjan jäljellä olevan radan sulkemiseen, ja koko alkuperäinen reitti Farehamin tunnelin kautta järjestettiin uudelleen ja erotettiin Botleyyn asti. Vaikka tabletteja ei enää myönnetä (ja Botleyn signaalilaatikko suljettiin 1980-luvulla), linja on edelleen yksittäinen Farehamin ja Botleyn välillä, mikä johtuu mahdollisesti siitä, että liikennettä ei ole riittävästi sen kaksinkertaistamiseksi, mutta luultavasti siksi, että tilaa ei enää ole riittävästi. kaksisuuntaisen liikenteen tunneleiden kautta. 1841 -reitti aiheuttaa edelleen ongelmia Network Railille, koska se on rakennettu.

Highlands Roadin eteläpuolella oleva poikkeuslinja myytiin asumiseen, mutta reitti pohjoiseen on muutettu 'Deviation Line' -poluksi ja sitä voidaan kävellä tai pyöräillä aina Mayles Laneen asti. Tätä ei aloitettu ensimmäisen kerran, kun linja suljettiin, ja M27-metron alla oleva metro syntyi vasta lain edellyttämällä tavalla, jotta edellä mainitut olemassa olevat kävelyreitit voitaisiin sijoittaa läheisyyteen. Tämä selittää myös sen, miksi metro on vain 2 x 2 metrin poikkileikkaukseltaan ja on sen jälkeen tuskin kelvollinen pyöräilijöiden ja kävelijöiden (koirien kanssa) käyttöön, ja hevosratsastajien on irrotettava ja johdettava heinään ohjat. Kaikkien kolmen käyttäjätyypin tapaamisen on oltava mielenkiintoinen kokemus.

Polku

Meon Valleyn rautatie (polku)
Pituus	17,5 km (10,9 mi)
Sijainti	Hampshire , Englanti
Polunpäät	West Meon 51.012 ° N 1.088 ° W Wickham 50.899 ° N 1.188 ° W 51 ° 00′43 ″ N 1 ° 05′17 ″ W /  / 51.012; -1,088 50 ° 53′56 "N 1 ° 11′17" W /  / 50,899; -1,188
Käyttää	Kävely, pyöräily, ratsastus
Vaelluksen yksityiskohdat
Kausi	Koko vuoden

Välisen osuuden Knowle Junction ja lännen Meon Viaductin on nyt 11-mailin (17,7 km) bridleway ( rautatie trail ), The Meon Valley Trail . Tällä osuudella kaikki sillat, pengerrykset ja pistokkaat ovat ehjät ja käyttökelpoiset lukuun ottamatta kahta pientä siltaa Droxfordista pohjoiseen, jotka poistettiin 1960 -luvulla, jotta maatilaliikenne voisi käyttää ylitettyjä kaistoja. Pitkin tätä osa linja, on vielä satunnaista jäänteitä radanvarren majoja, signaali virkaa ja lennätin linjat. Klo Mislingford Tavarat Yard, ratapölkyt ovat vielä maassa, konkreettinen kuormaulottumaa pysyy paikoillaan ja valurauta pohja kuormaus- nosturin vielä seisoo vieressä jäännöksiä mikä näyttää olevan vaunun.

Reitti on nyt jälleen auki suuren kasvillisuuden raivauksen ja pinnoituksen jälkeen. Se on tasainen reitti, josta on viehättävät näkymät läheisiin kaupunkeihin, kyliin ja maaseudulle.

Osio alkaen West Meon etelästä Eastleigh on Fareham linja on avoin kävelijöille, pyöräilijöille ja ratsastajille ja käytetään vanhoja julkisen bridleways ja joitakin äskettäin salliva bridleways .

On ilmaisia ​​pysäköintialueita West Meonissa (Station Roadin ulkopuolella) ja Wickhamissa (myös Station Roadin ulkopuolella). West Walkissa (osa Beren metsää ) on myös maksullisia pysäköintialueita .

Pohjoinen osa nousee West Meonin eteläpuolella olevasta leikkauksesta penkereelle, josta on näkymät vanhaan Winchester Hilliin idässä ja Beacon Hilliin lännessä. Muutama reitin entinen silta on purettu, mikä edellyttää pienien teiden ylittämistä. Reitille pääsee useista kohdista, mukaan lukien Meonstoke, jossa on pubi ja kauppa. Nykyinen väliaikainen South Downs Way -reitti ylittää polun Extonin itäpuolella tukiaseman kanssa. Monarch tie kulkee polkua itään Warnford jonka korkea silta, mutta reitti voidaan yhdistää polku, joka laskeutuu puolella leikkaus pohjoiseen sillan. Reitti West Meonista Wickhamiin on 14,5 km (9 mi); edelleen 3 kilometriä lounaaseen Wickhamista on umpikuja, joka päättyy aidalle entisen Knowle Junctionin läheisyydessä.

Erilaisia ​​pyöreitä reittejä on mahdollista käyttää, esimerkiksi West Meonin ja Meonstoken välistä polkua pitkin, South Downs Waytä pitkin Corhamptonin ja Beacon Hillin kautta ja Monarchin tapaa Warnfordiin, joka palaa paikallisilla poluilla.

A32 päätie noudattaa samanlaista reittiä polkua.

• 

  Merkki lähellä Meonstokea

• 

  Vanha Winchester Hill Lane -silta, West Meon

• 

  Beacon Hill lähellä Meonstokea

• 

  Vanha Winchester Hill lähellä Meonstokea

Muut osiot

Länsi -Meonin maasillan ainoat jäänteet ovat kaksi valtavaa penkereä, jotka lähestyvät kumpaakin päätä, tuet ja betonijalat, jotka muodostivat valurautapylväiden perustan .

West Meon -tunnelia käytetään tällä hetkellä asuntovaunujen ja muiden rakennustarvikkeiden varastointiin yhdessä suuren määrän kylmän sodan aikaisen romun kanssa, joka jäi jäljelle lentokoneiden varastosta ja rikkoutui 1980 -luvulla, kun taas osa Privett -tunnelista on varastointipaikka paikallisten rakentajien käytössä kauppias. Molemmissa tunneleissa asuu suuria lepakoita , joten ne on suojattu häiriöiltä ja niitä tutkitaan säännöllisesti.

Tunnelien pohjoispuolella linja on heikommin säilynyt. Suurin osa siltoista on poistettu, ja vuonna 1955 suljetulla osuudella suuri osa maanrakennuksista on tasoitettu ja muutettu takaisin maatalousmaaksi. Leikkaus suoraan West Meon -tunnelin pohjoispuolella on täytetty kokonaan ja palautettu luonnolliselle maanpinnalle. Tämä on johtanut siihen, että haudattiin tiili- ylisilta , jolla on kaista , joka on nyt nähtävissä vain kahden seinän vieressä tietä näennäisesti pellon keskellä.

Farringdonin ja Chawtonin välillä suurin osa radasta säilyy ja sitä käytetään julkisena kävelyreittinä.

Aivan pohjoisessa päässä, joka lähestyy Altonia, ei ole juurikaan todisteita linjan olemassaolosta maassa. A31 Alton ohituksen halkoo kurssin linjan ja suuri liikenneympyrä vie sen reitti länteen Chawton. Mid-Hants Railway on palauttanut kappale muodostumista Meon Valley linjan välillä Alton ja Selkämä Junction , osittain käynnissä linja ja osittain sivuraide.

Kolme asemista on säilynyt ( Droxford , East Tisted ja Privett ), ja niitä käytetään yksityistaloina. Wickhamin ja West Meonin asemat olivat tyhjillään monta vuotta ja lopulta purettiin 1970 -luvulla, vaikka West Meonissa pitkät laiturit ovat edelleen hyvin todistusaineistoa, vaikka ne ovatkin kasvaneet umpeen, samoin kuin asemarakennusten ja tavarapihan paikka. Wickhamin asemasta ei ole juurikaan todisteita, vaikka yksi lava ja joidenkin karjan kynien jäänteet jäävät aluskasvillisuuteen.

Droxfordin asemalla muistolaatta muistaa liittoutuneiden johtajien tärkeän kokouksen vuonna 1944.

MVR seurasi tarkasti A32 -tietä Gosportin ja Altonin välillä, ja linja ylitti tien usein. Tie ylittää edelleen monien linjan entisten siltojen yli ja alle. Suojausta Corner pohjoispuolella Privett , tie oli uudelleen reititetty rakentamisen aikana rautatien ottaa juoni kaltainen kurssi sillan alla, joka kantoi rautatie tien toisella puolella diagonaalinen kulmassa. Kun silta ja sen pengerrykset tasoitettiin, tie suoristettiin. Chicanen kaksi silmukkaa muodostavat nyt tarpeettomia lepoja . Pienet rantatyöläisille rakennettujen mökkien terassit seisovat edelleen Wickhamin, West Meonin ja Privettin lähellä.

A272 tie silti kulkee tunnelin penkereen lähellä West Meon ja tunneli on merkittävä paikallinen maamerkki.

Maaliskuussa 2014 entinen rautatie poistettiin kaikista puista ja pensaista, kun entinen raidepohja muutetaan pikapyöräilyksi ja siltaksi Wickhamin ja West Meonin välillä osana 5 miljoonan punnan investointia ydinpyöräilyverkostoon reittejä South Downsin kansallispuistossa ja sen ympäristössä.

Mahdollisuus avata uudelleen

Parlamentin laissa, joka valtuutti Meon Valley Railwayn, oli "ikuinen palvelu" -lauseke, joka asetti rautatien omistajalle oikeudellisesti sitovan vaatimuksen liikennöidä West Meoniin - tämä oli ehto, jonka Warnford Parkin omistajat asettivat L & SWR: lle kiinteistö vastineeksi siitä, että se myi suuren osan kartanon maasta, jotta se voisi tarjota rautatien reitin. Tällainen lauseke tekisi MVR: n sulkemisen laittomaksi vetämällä junat West Meoniin. Tällaisia ​​lausekkeita sisällytettiin usein rautatielakiin 1800 -luvulla. Tällaiseen lausekkeeseen vedottiin Bluebell Railwayn sulkemisen lykkäämiseksi Länsi -Sussexissa. Koska radan sulkemisajankohtana ei kuitenkaan esitetty protesteja, tällainen lauseke on nykyään olemassa vain teknisinä tekijöinä, kuten vastaavissa tapauksissa, joissa rautatiet on nyt suljettu.

On todennäköistä, että sillä olisi nykyään huomattavasti enemmän käyttöä, jos se olisi avoinna kuin sen viimeisinä vuosina, koska se palvelee kaikkia kyliä ja kaupunkeja, erityisesti Farehamin ja Altonin välillä (esim. vilkasta liikennettä A32- ja A31 -teillä ).

On kuitenkin epätodennäköistä, että entisen linjan koko pituutta voitaisiin käyttää uudelleen. Linjan pohjoispää on täysin tasoitettu ja suurin osa siloista on purettu. Myös osia entisestä telaketjusta on rakennettu Farringdonissa ja East Tistedissä. Elossa olevat asemat ovat nyt yksityiskoteja.

Suunnittelun kannalta olisi suhteellisen helppoa palauttaa linja Farehamista West Meoniin asti ja jos maasilta rakennettaisiin uudelleen, Privettiin asti. Tällainen linja, joka ei yhdistynyt Altoniin, olisi kuitenkin erittäin epätodennäköinen, että se olisi elinkelpoinen pääradana, ja se voisi toimia tehokkaasti vain pienenä lähiliikenteen linjana tai perinteisenä rautateenä.

Kapearaiteinen avausyritys

Paikallinen edustavia tutkii mahdollisuutta rakentaa 2 jalkaa ( 610 mm ) tai 2 jalkaa 6 ( 762 mm ) kapearaiteinen rautatie West Meon ja Wickham ja ehkä niin pitkälle kuin Knowle. Sivustoa ei kuitenkaan ole päivitetty vähään aikaan, eikä muita uutisia ole nähty tai kuultu.

Vakiomittarin uudelleenavausyritys

Ryhmä nimeltä Meon Valley Railway Preservation Society, joka ei liittynyt tammikuussa 2013 muodostettuun kapearaiteiseen ryhmään, suunnitteli linjan avaamista uudelleen normaaliksi raideleveydeksi Knowlesta West Meoniin. Sen suunnitelmana oli avata linja osittain, ensimmäinen vaihe oli Knowle Soberton Heathiin, ja toisessa vaiheessa he näkisivät tien Droxfordiin vuoteen 2025 mennessä ja sitten West Meoniin pian sen jälkeen. Kuitenkin ei ollut suunnitelmia laajentaa Altoniin, koska puuttuva maasilta ja rakenteet on rakennettu radan pohjaan. Sen piti olla jaettu kaksiraiteinen muodostus nykyisen kävelytien/suitsetien kanssa, koska se olisi ollut yksi linja, kuten se oli ennen vuotta 1968. Meon Valley Railway Preservation Society hajosi kesäkuun 2013 alussa.

Toinen ryhmä, nimeltään Meon Valley Railway Heritage Society, muuttui myöhemmin Meon Valley Railway Restoration Society -yhdistykseksi, joka perustettiin kesäkuussa 2013, etsii sen avaamista uudelleen vakiomittariperintönä, jolla on samanlaiset suunnitelmat kuin edellinen ryhmä. Suunnitelmissa oli myös aloittaa Mislingford Goodsin pihalla uusi asema, joka suuntautuu pohjoiseen kohti Droxfordia ja jonka asema sijaitsee eteläpuolella entisestä Droxfordin asemasta, ja pysähtyminen Sobertonissa. Ryhmä ei poissulkenut mahdollisuutta mennä Altoniin, mutta keskittyivät linjasta Knowlesta West Meoniin. Ryhmä hajosi joulukuussa 2013 ryhmän sitoutumisongelmien vuoksi.

Päälinjan avaamista koskeva ehdotus

Walter Menteth Architectsin huhtikuussa 2016 julkaisema riippumaton raportti on ehdottanut, että Meon Valleyn rautatie olisi avattava uudelleen kaksoispääradana, joka lisäisi lisäpalvelun Solentin alueelta Lontooseen, ja Knowlessa sointu sallii pohjoiseen ja etelään suuntautuvat junat Eastleigh -Fareham -linjalla ja käytä Meon Valley -linjaa Altoniin ja Lontoon Waterlooon.

Campaign for Better Transport -raportti

Tammikuussa 2019 Campaign for Better Transport julkaisi raportin, jossa linja tunnistettiin prioriteetiksi 2 uudelleen avaamista varten. Etusija 2 koskee linjoja, jotka vaativat lisäkehitystä tai olosuhteiden muutosta (kuten asuntorakentaminen).

Populaarikulttuurissa

Runo Syksyn lehden mukaan Louis MacNeice , julkaistiin 1938, sisältää kuvauksen ennalta ensimmäisen maailmansodan matka Hampshire Lontooseen maastojuoksu juna kautta Meon laaksossa. West Meon ja Tisted mainitaan kahdena asemana , jotka runoilija kulkee matkansa aikana.

Pian MVR: n lopullisen sulkemisen jälkeen vuonna 1968 Altonin ja Farringdonin välistä linjaa käytettiin Cadbury Milk Tray -sarjan ensimmäisen pitkäaikaisen "Milk Tray Man" -sarjasarjan ensimmäisen kuvaamiseen . Samannimisen 'toiminta miehen hahmo hyppää katolle liikkuvan junan koostui British Railways diesel veturi ja kaksi vaunua.

Galleria

• 

  Tiilinen tynnyri-kaaretunneli rautatien penkereen korkean osan läpi East Tistedin lähellä

• 

  Tie-tunneli kulkee A272-tielle 19,5 metriä korkean penkereen läpi

• 

  Silta Wickhamin eteläpuolella antoi rautatien ylittää Meon -joen viimeisen kerran etelään

• 

  Privett-tunnelin pohjoinen portaali on täytetyn leikkauksen lopussa

• 

  Entinen 20 metrin (6 metriä) korkea pengerrys Hedge Cornerissa A32-tiellä, nyt tasoitettu

• 

  Hylätty tavarataso Wickhamin asemalla

• 

  Muistolaatta Droxfordin asemalla muistoksi liittoutuneiden johtajien kokouksesta vuonna 1944

• 

  Odotushuoneen jäännökset laatoitettu lattia West Meonin aseman "Down" -alustalla

Huomautuksia

1. ^ AltononPetersfieldrautatie olisi läpi Alton, Anstey,Holybourn,Itä Worldham,West Worldham,Suuri Worldham,Pikku Worldham,Chawton, Hartley,Hartley maudit,Farringdon, FarringtonSelborne, Selbourne,Newton Vallance, Newton,Empshot,priorit Dean,Hawkley,Greatham, Greetham,Liss,Jyrkkä,Sheet, lampaat,Buritonja Petersfield.
   Petersfield jaHavantrautatie olisi läpi Petersfield, Buriton, Sheet, Jyrkkä,Weston,Nursted,Clanfield,Chalton,Charlton,Catherington,Idsworth,Blendworth,Finchdean, Wellsworth, TheForest of Bere,Rowland linnassa,Eastleigh, West Leigh , Middle Leigh,Warblington, West Havant ja Havant.
   Petersfieldin ja Farehamin rautatie olisi kulkenut Petersfield, Sheet, Buriton, Steep,Froxfield,Langrish,Ramsdean, Oxenbourn, Languish,East Meon, Droyton, Drayton, Riplington, Westbury,West Meon,Warnford,Exton,Corhampton,Meon Stoke,Droxford, Midlington,Soberton,Bishop's Waltham,Waltham Chase,Hambledon, Saint Clairs, Holywell, Beren metsä,Wickham,Titchfield,Botleyja Fareham.

Viitteet

Lähteet ja jatkokäsittely

• Course, E (1976) Etelä -Englannin rautatiet. Vuosikerta: III
• Dendy Marshall, CF; Kidner, RW (1963). Eteläisen rautatien historia . Osa 1. Lontoo: Ian Allan. |volume=sisältää ylimääräistä tekstiä ( ohje )
• Griffith, Edward (1982). Basingstoke ja Alton Light Railway . Kingfisher Railway Productions.
• Hollanti, Julian (2014) [2013]. Tutustu Britannian kadonneisiin rautateihin . HarperCollins. ISBN 978-0-007-94172-8.
• Moore, P (1988) Hampshiren ja Isle of Wightin teollinen perintö , Chichester: Phillimore
• Robertson, K. (1988) Hampshire Railways Remembered , Newbury: Countryside Books, ISBN  0-905392-93-0
• Tillman, D (2003) The Meon Valley Railway Revisited , KRB Publications, ISBN  0-9542035-4-2
• Stone, RA (1983). Meon Valleyn rautatie . Southampton: Kingfisher Publishing. ISBN 0-946184-04-6.
• Vaughan, J (2004) Branches & Byways- Sussex ja Hampshire , Ian Allan Publishing, ISBN  978-0-86093-585-8
• 'Taistelun jälkeen' 1995 D-päivä, silloin ja nyt, osa 1 ISBN  0-900913-84-3
• Baker-Johnson, B (2014) D-päivän mysteeri: Droxfordiin vai ei Droxfordiin?

Ulkoiset linkit

• Platform 14 Ltd (11. toukokuuta 2008). "Meon Valley Rail" . Näiden viivojen varrella . Kausi 1. Jakso 5. ITV Meridian . Arkistoitu alkuperäisestä 24. heinäkuuta 2008.
• Subterranea Britannica- Kuvia Droxfordin asemasta käytössä ja sulkemisen jälkeen, tietoja sodan 1944 kokouksesta.
• Fareham & District Model Railway Club - tarkka malli West Meonin viaduktista ja valokuvista siitä, miltä maasilta näyttää tänään.
• Maaseudun ratsastaa Meon Valley Railway
• Kuva käytöstä poistetusta rautatiesillasta Meon Valleyn reitillä Garden Hill Lanessa