Itä -Lontoon linjan jatke - East London line extension

East London Line -laajennussuunnitelmat.
Lontoon maanpäällinen juna Crystal Palacessa

East London linjan jatkaminen (ELLX) projekti oli brittiläinen rautatie insinööri hanke Lontoossa, hallinnoi Transport for London . Hankkeessa laajennettiin East London Line -linjaa (aiemmin osa Lontoon metroverkostoa ) ja tehtiin osa Lontoon päälinjasta . Tämä tehtiin avaamalla uudelleen käyttämättömän rautatien osat ja muuttamalla kolmannen kiskojärjestelmän , signaloinnin, radanvarren opasteiden ja viestintäjärjestelmien jne. Sähköistämä rata pääradan standardeiksi. Uusi liikkuva kalusto otettiin käyttöön ja neljä uutta asemaa rakennettiin reitin varrelle, ja viidesosa on tarkoitus lisätä tulevaisuudessa New Bermondseyssä .

Työ, joka maksoi noin miljardi puntaa, alkoi vuonna 2005 ja toteutettiin kahdessa vaiheessa. Ensimmäinen vaihe saatiin päätökseen 23. toukokuuta 2010 palvelu Dalston Junction kautta historiallinen Thames tunnelin alla Thames ja pitkin osa Brighton pääradan ja West Croydonin ja Crystal Palace . Junat kulkevat myös New Crossiin , josta ne muodostavat yhteyden Kaakkois -Pääradalle . Linja yhdistettiin 28. helmikuuta 2011 pohjoispäästään North London Line -linjaan Highbury & Islingtonissa. Hankkeen toisessa vaiheessa 9. joulukuuta 2012 Etelä -Lontoon linjaan yhdistettiin sivuliike, joka mahdollisti palveluiden kulkemisen Clapham Junctioniin .

Projektin Yleiskatsaus

Vaihe 1

ELLX -hankkeen ensimmäisessä vaiheessa jatkettiin alkuperäistä linjaa sen pohjois- ja eteläpäässä. Pohjoisen laajennus kulkee Whitechapel ja Highbury & Islington , yhdistävät Pohjois-Lontoossa Line ; tämä osio otettiin käyttöön Dalston Junctioniin asti toukokuun lopussa 2010 ja Highbury & Islingtoniin 28. helmikuuta 2011. Junat viiden minuutin välein Dalston Junctionin ja Surrey Quaysin välisellä keskiosalla. Eteläisen vaiheen jatko yksi New Cross Gaten ja Crystal Palace ja West Croydonin valmistui samanaikaisesti kuin Dalston vuonna 2010, ja täyden palvelun alkoi toukokuussa 2010.

Pohjoisen laajentaminen hyödynnetään poistettujen trackbeds on Kingsland Maasilta että aiemmin kantoi Pohjois-Lontoon Railway haara on Broad Street Station , joka suljettiin kansalliseen rautatiejärjestelmän vuonna 1986. Se ohittaa Shoreditch asemalla , joka suljettiin pysyvästi kesäkuussa 2006. Uusi linja poikkeaa ennen Shoreditch -aseman saavuttamista, kulkee Bishopsgate Goods Yardin entisen paikan ja ylittää Shoreditch High Streetin sillan ennen kuin juoksee pohjoiseen Kingslandin maasilta pitkin . Shoreditch High Streetille , Hoxtoniin , Haggerstoniin ja Dalston Junctioniin on rakennettu neljä uutta asemaa . Sieltä kaksiraiteinen linja jatkuu Kingsland High Streetin ja Boleyn Roadin alla ja rinnastaa sitten olemassa olevan Pohjois-Lontoon linjan Canonburyn kautta kulkeviin palveluihin (vaihdettavaksi Pohjois-Lontoon linjan kanssa itään) Highburyyn ja Islingtoniin (vaihdettavaksi Victoriaan) linja , North London Line länteen ja Northern City Line ).

New Cross Gaten ja Crystal Palace/West Croydonin välisiä asemia hallitsi aiemmin Southern , joka vei kaikki junayhteydet näille asemille ennen kuin ne siirrettiin myöhemmin TfL -valvontaan.

Nykyinen rataosuus uudistettiin kokonaan; kaikki radat vaihdettiin ja signalointi päivitettiin Network Rail -standardeihin.

Vaihe 2

Vaiheen 2 laajennus
Legenda
Itä -Lontoon linja
että Highbury & Islington
Surrey Quays Lontoon maanpäällinen
Itä -Lontoon linja
ja New Crossin , Crystal Palace & West Croydonin
Uusi Bermondsey
(ehdotettu)
Etelä -Lontoon linja
ja London Bridge
Vanha Kent Road
Queens Road Peckham National Rail
Nunhead - Lewisham Link
Peckham Rye National Rail
Sutton ja Mole Valley linjat
Denmark Hill National Rail
Thameslink
East Brixton
Clapham High Street
Wandsworth Road
Brighton ja South West Main Lines
että Victoria ja Waterloo
että Battersea Park
West London Line on Willesden Junction
Clapham Junction Lontoon maanpäällinen National Rail
Brighton ja South West Main Lines
Katso myös: South London Line

ELLX Phase 2 -hanke laajensi linjaa Surrey Quaysistä Network Rail South South Line -linjaan . Junia reitillä juokse Clapham Junction kautta Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street ja Wandsworth Road . Wandsworth Roadilta länteen suuntautuvat junat haarautuvat Victoria Junctionin sijaan Factory Junctioniin ja kulkevat Battersean läpi kohti Clapham Junctionia.

Kuluttua epävarmuuden aikaa, rahoitusta tässä vaiheessa julkistettiin helmikuussa 2009 mahdollisen valmistumisajankohta toukokuu 2012, hyvissä ajoin ennen alkua 2012 kesäolympialaisten ja paralympialaisten , joka pidettiin Lontoossa heinäkuussa 2012. TfL kuitenkin , siirrettiin avauspäivä 9. joulukuuta 2012.

Uutta asemaa ehdotettiin Surrey Canal Roadille . Syyskuussa 2010 liikenneministeriö kieltäytyi rahoittamasta tätä, mutta kehittäjä Renewal suostui myöhemmin rahoittamaan sen osana Surreyn kanavan kehittämisohjelmaa, jonka oli määrä alkaa vuonna 2013, ja Lewishamin neuvosto myönsi rakennusluvan. Uusi asema oli tarkoitus avata vuonna 2015, riippuen lähialueen uusien asuntojen kehitysvauhdista.

Clapham Junctionissa entinen Platform 2 jaettiin kahteen porrastettuun alustaan; Alusta 1 nykyisille maanpäällisille palveluille Willesden Junctioniin ja Stratfordiin ja sieltä, ja alusta 2 uusille palveluille Highbury & Islingtoniin. Lisäksi laiturilla 2 käytetyt portaat otettiin uudelleen käyttöön ja asennettiin uusi hissi parantamaan kulkua Grant Roadin sisäänkäynniltä.

Junat kulkevat 15 minuutin välein Clapham Junctionin ja Highbury & Islingtonin välillä. Ei ollut suunnitelmissa liikennöidä junia Etelä -Lontoon linjalta Länsi -Lontoon linjalle, joten matkustajien olisi vaihdettava yhdestä toiseen Clapham Junctionissa. Transport for London otti haltuunsa Clapham High Streetin ja Wandsworth Roadin asemat uuden palvelun alkaessa.

Junaliikenne ja liikkuva kalusto

Uusi luokan 378 juna Hoxtonissa

Dalstonin ja Surrey Quaysin välisen linjan ydinosaa palvelee 16 junaa tunnissa. Sydenhamiin suuntautuvassa uudessa ristiportissa on kahdeksan junaa tunnissa. Loput linjasta kulkevat neljä junaa tunnissa. Uusi linja palvelee 30 asemaa.

Osana päivitystä uusi pääradan liikkuva kalusto korvasi entiset Lontoon metroasemat A60 ja A62 Stock , jotka olivat olleet käytössä 50 vuotta. Vuodesta 2012 tuotantolinjan käyttöaste 23 Class 378/1 "Capitalstar" neljän auton sähköllä useita yksiköitä , jotka ovat samankaltaisia kuin luokan 376 jo käytössä Kaakkois ), vaikka viiden auton yksiköitä on sittemmin otettu käyttöön vastaamaan kysyntää. Toisin kuin Lontoon maanalainen kalusto, jonka ne vaihtoivat, junissa on pitkittäiset istuimet, jotka ovat samanlaisia ​​kuin useimmat putkijunaluokat, jotta ne vastaisivat odotettua käytön lisääntymistä.

Siirto Lontoon metroon

New Cross Gaten, Crystal Palacen ja West Croydonin välisiä asemia hallinnoi aiemmin Etelä, mutta London Overground otti näiden asemien haltuunsa syyskuussa 2009 valmistautuessaan uusiin Lontoon maanpäällisiin palveluihin.

Urakoitsijat

Balfour Beatty/Carillion -urakoitsijat paikan päällä Shoreditchissa

TfL valitsi Parsons Brinckerhoffin ohjelmapäälliköksi toukokuussa 2005 ja saman vuoden kesäkuussa TfL myönsi Taylor Woodrowille 30 miljoonan punnan sopimuksen, joka koskee mahdollistavia töitä Kingslandin viaduktilla ja muilla sivustoilla. Mott MacDonald nimitettiin hankkeen tekniseksi neuvonantajaksi. Linjan tärkeimmät työt suoritti Balfour Beatty- ja Carillion -suunnittelu- ja rakennusryhmien yhteenliittymä . Lokakuussa 2006 TfL julkisti kaksi yritystä oli myönnetty £ 363 miljoonaa sopimus työn suorittamiseen, pelaajan kilpaileva yhteenliittymä koostuu Laing O'Rourke , AMEC Spie ja Vinci . Sopimuksen huippuvaiheessa oli tarkoitus luoda noin 2 000 työpaikkaa ja urakoitsijoiden oli palkattava paikallista henkilöstöä. Sopimus myönsi bonuksia urakoitsijoille, jos he saivat työnsä valmiiksi aikataulussa, mutta rangaistavat heitä jopa 50 000 puntaa päivässä myöhäisestä toimituksesta.

Carillion sai myös sopimuksen jatketun linjan ylläpitämisestä. Helmikuussa 2009 julkistettu seitsemän vuoden 80 miljoonan punnan sopimus edellytti, että Carillion toimittaa TfL: lle johdon, tekniset resurssit, laitokset, laitteet ja työvoiman.

Bombardier toimitti linjan liikkuvan kaluston osana 259 miljoonan punnan sopimusta junien toimittamisesta Lontoon maanpäälliseen verkkoon. Elokuussa 2006 Transport for London tilasi alun perin 223 miljoonan punnan tilauksen 152 vaunulle, jotka sisälsivät 20 nelibussijunaa Itä-Lontoon linjalle ja 24 kolmivaiheista junaa Pohjois-Lontoon linjalle. Tilausta laajennettiin heinäkuussa 2007 36 miljoonan punnan lisäkustannuksilla, jotta Itä -Lontoon linjalle saataisiin vielä kolme junaa. Valmistustyöt aloitettiin Bombardierin Derbyn tehtaalla vuoden 2008 alussa; viimeisen junan oli määrä toimittaa toukokuuhun 2010. Yhtiö voitti muut tarjoajat Siemensin , Hitachin ja liikkuvan kaluston liikennöivän yrityksen Porterbrookin , joka olisi toimittanut käytettyjä junia.

Rahoitus

Lontoon pormestari vahvisti 12. lokakuuta 2004 East London Line -projektin ensimmäisen vaiheen osana pääomasijoitusohjelmaa. Hän ilmoitti 16. marraskuuta 2004, että hankkeen hallinta oli siirtynyt strategiselta rautatieviranomaiselta TfL: lle, jotta hanke voitaisiin aloittaa ja rahoittaa TfL: n viiden vuoden investointiohjelmasta. Suunniteltua liikennettä kuvattiin alun perin "metrotyyppiseksi (National Rail) -junaliikenteeksi".

Suurin osa hankkeen ensimmäisen vaiheen rahoituksesta tuli Euroopan investointipankilta , joka lainasi TfL: lle 450 miljoonaa puntaa (660 miljoonaa euroa). Pankin osallistumisen tarkoituksena oli edistää Lontoon köyhien alueiden elvyttämistä, joiden kautta linja kulkee. Hankkeen toisen vaiheen rahoitti liikenneministeriö , joka myönsi 64 miljoonaa puntaa ja TfL 11 miljoonaa puntaa. Tämä rahoitus ei kattanut 10 miljoonan punnan kustannuksia uuden aseman rakentamisesta Surrey Canal Roadille, ja jäi epäselväksi, rakennetaanko asema, mutta sen rakentamisesta säädettiin myöhemmin. Ehdotettiin, että Millwall Football Club voisi osallistua uuden Denin jalkapallokentän lähellä olevan aseman kustannuksiin .

Historia

Ehdotuksia ja ongelmia

Vuoden 1906 kaavio, joka esittää East London Linen entisen yhteyden Liverpool Streetille
Vaihtoehtoiset reitit Peckham Ryestä East Dulwichin ja Denmark Hillin kautta vuonna 1908
Kaavio Itä -Lontoon linjan New Cross -päästä (1914), joka esittää risteyksiä eteläisille reiteille
Itä -Lontoon linja Lontoon kiertoradalla (valmistui vuonna 2012)

Itä -Lontoon linjan jatkamisesta on keskusteltu monta vuotta. 1980 -luvulla London Transport harkitsi linjan muuttamista Docklands Light Railwayn kaltaiseksi kevyeksi rautatieksi tai käyttämättömän yhteyden palauttamista Liverpool Streetille . Vuoteen 1989 mennessä oli tullut ehdotus laajentaa sitä pohjoiseen Dalstoniin ja etelään Peckham Ryeen ja Dulwichiin, jakamalla rata ja asemat päälinjan kanssa, samalla tavalla kuin Bakerloo -linjan , District -linjan ja Metropolitan -linjan osiin . Suunnitelman kustannukset olivat 100–120 miljoonaa puntaa, ja laajennetun linjan oli tarkoitus avata vuonna 1994. Laajennushanketta ehdotettiin useita kertoja 1990-luvun aikana, mutta se hylättiin tai lykättiin toistuvasti hallituksen tuen puutteen ja riittämättömän rahoituksen vuoksi. Marraskuussa 1990 liikenneministeri Cecil Parkinson hylkäsi ehdotetun parlamentin lakiesityksen, joka olisi antanut luvan hankkeelle, ja kaksi vuotta myöhemmin laajennussuunnitelmia lykättiin määräämättömäksi ajaksi Tube -rahoituksen leikkausten vuoksi. Vuonna 1993 tehtiin toinen ehdotus Whitechapelin linjan laajentamisesta Dalston Junctioniin, johon kuuluu uusien asemien rakentaminen Bishopsgate , Hoxton ja Haggerston, ja se sai julkisen tutkimuksen tuen vuonna 1994. Rakentamisen oli tarkoitus alkaa vuonna 1996 ja Hanke hyväksyttiin lopulta hallituksessa vuonna 1996, mutta rahoituksen puute pakotti projektin keskeyttämään vuonna 1997.

Ratkaisu rahoituskysymykseen löydettiin vuonna 1999, kun London Transport ilmoitti etsivänsä yksityisiä varoja jatkosuunnitelmien toteuttamiseen. Hankkeen valvonta annettiin strategisen rautatieviranomaisen sijasta Lontoon metrolle, koska sillä olisi vaikutuksia mainline -palveluihin. Lisäksi ehdotettiin, että Itä-Lontoon linja ja muut maanpäälliset metrolinjat siirretään Railtrackille , joka on yksityinen yhtiö, joka vastaa kantaverkon ylläpidosta. Tämä olisi nähnyt linjan integroituna Lontoon esikaupunkiliikenneverkkoon. Pian kuitenkin päätettiin, että tämä oli epäkäytännöllistä ja Railtrack -ehdotuksesta luovuttiin.

Network Railin Etelä -Lontoon reittien käyttöstrategia vuonna 2008 piti muutoksia South London Line -palveluihin väistämättöminä, etenkin London Bridgen jälleenrakentamisen aikana vielä rajoitetun kapasiteetin osalta.

Vaihtoehtoiset reitit

Ennen pohjois-, etelä- ja länsilaajennusten reitin valmistumista esitettiin useita erilaisia ​​reititysehdotuksia.

Eteläreitillä etelään Lontoon nykyisen esikaupunkien rautatieverkon yli tehtiin monia muutoksia ennen kuin lopullinen reitti päätettiin. Alkuperäisissä ehdotuksissa vuoden 1992 tienoilla suunniteltiin läntistä jatkoa Peckham Ryestä Itä -Dulwichiin.

Rakentaminen

Uusi Shoreditch High Street -silta lasketaan paikalleen 29. maaliskuuta 2008
Surrey Quaysin asema uudella London Overground -brändillä

Hallitus aloitti virallisesti East London Line -laajennushankkeen 9. lokakuuta 2001, ja pohjoisen laajennuksen on määrä alkaa joulukuussa 2001. Se kuitenkin pidätettiin, kun kävi ilmi, että Grade II -luettelossa lueteltu 1800-luvun Braithwaite entisen Bishopsgate Goods Yardin kaaret purettiin osana hanketta. Kampanjoijat ryhtyivät oikeustoimiin Lontoon metroa vastaan ​​estääkseen purkamisen, mutta hanke sai lopulta oikeudellisen hyväksynnän hovioikeudessa 7. heinäkuuta 2003.

Koska nykyisten Wapping- ja Rotherhithe -asemien alustoja ei voitu laajentaa ja tehdä niistä täysin nykyisten rautatieturvallisuusmääräysten mukaisia, niiden ajateltiin sulkeutuvan, mutta 18. elokuuta 2004 Ken Livingstone , Lontoon pormestari , ilmoitti, että molemmat asemat pysyisi auki.

Valmistelutyön Taylor Woodrow alkoi kesäkuussa 2005 ja jatkui läpi vuoden 2006 loppuun, johon korvaaminen ja kunnostaminen 22 siltaa pitkin Kingsland Maasilta. 9. kesäkuuta 2006 Shoreditchin metroasema suljettiin pysyvästi laajennustöiden helpottamiseksi, ja Whitechapelin palvelut korvattiin linja -autoilla. Muu Itä -Lontoon linja suljettiin 22. joulukuuta 2007, ja rautatieliikenteen korvaavat bussit yhdistävät asemat Thamesin pohjois- ja eteläpuolella (mutta eivät ylittäneet jokea Rotherhithe -tunnelin korkeusrajoitusten vuoksi ).

5. syyskuuta 2006, se oli ilmoittanut, että linja siirtäisi Lontoosta Underground London Overground , merkkituotteiden kanssa version Maanalainen roundel punaisella korvattu oranssi, väri käytetty Tube karttoja varten East London Line.

Kolme suurta uutta siltaa asennettiin radalle maaliskuun ja toukokuun 2008 välisenä aikana. 29. maaliskuuta 2008 uusi 350 tonnin painoinen silta nostettiin paikoilleen Shoreditch High Streetin yli. Insinööritoimisto Fairfield Mabey valmisti sillan Chepstowissa sidotun kaaren tai jousinauhan muotoon , ja sen laski paikalleen Yhdistyneen kuningaskunnan suurin 1200 tonnin mobiilinosturi.

Toukokuun 3. päivänä 2008 otettiin käyttöön 1300 tonnin Warren-ristikkosilta (GE19-silta), joka ulottui Great Eastern Main Line -raiteille Liverpool Streetin asemalta. Vaikka sillan laukaisu onnistui, 28. toukokuuta silta putosi 200 mm pysyville tuilleen, kun se nostettiin alas. Roskat putosivat raiteille pakottaen palvelut keskeyttämään Liverpool Streetin asemalta ja sieltä pois seuraavaan päivään saakka ja aiheuttavat suuria häiriöitä työmatkalaisille. Ongelma johtui alihankkijoiden tekemistä virheistä.

Viimeinen kolmesta sillasta, 600 tonnin ristikkoteräsrakenne, asennettiin New Cross Gateen 10.-12. toukokuuta 2008. Koe käynnissä valmiilla linjalla alkoi 5. lokakuuta 2009.

Avaaminen uudelleen

Ensimmäinen juna "esikatselupalvelussa", 27. huhtikuuta 2010.

Ennen täyden palvelun käynnistämistä 27. huhtikuuta 2010 alkoi rajoitettu "esikatselupalvelu" Dalston Junctionin ja New Cross/New Cross Gaten välillä, ja linja otettiin täyteen käyttöön Dalston Junctionin ja West Croydonin/Crystal Palacen välillä 23. toukokuuta.

Linjan avaamispäivän läheisyys tuleviin parlamenttivaaleihin herätti myös spekulaatioita poliittisista motiiveista, ja oppositiopuolueet ehdottivat, että pormestari Boris Johnson pyrki tekemään poliittista pääomaa hankkeesta, jonka hänen edeltäjänsä ja poliittinen vastustajansa Ken Livingstone alun perin aloitti .

Highbury ja Islington

Rataa jatkettiin 28. helmikuuta 2011 pohjoiseen Highbury & Islingtoniin .

Galleria

  • Vuoden 1915 kartta alkuperäisestä East London Line -linjasta

  • Uusi ristiportti, muutettaessa metroasemalta läpikulkuasemalle

  • Wapping -asema viimeisinä päivinä metroasemana

  • Wapping -asema sen jälkeen, kun se on muutettu London Overgroundiksi

  • Hoxtonin asema ensimmäisenä käyttöpäivänä

  • Denmark Hill on linkitetty East London Line -linjaan

Viitteet

Lue lisää

Ulkoiset linkit