LSWR N15 luokka - LSWR N15 class

LSWR N15 -luokka SR King Arthur -luokka
30453 Kuningas Arthur Waterloossa
Tyyppi ja alkuperä Virran tyyppi Höyry Suunnittelija Rakentaja Rakennuspäivä 1918–1927 Yhteensä tuotettu 74
Tekniset tiedot Kokoonpano: ​  •  Whyte 4-6-0  •  UIC 2'C h2 Arvioida 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden Johtava dia. 3 jalkaa 1 tuumaa (0,940 m) Kuljettajan halk. 2,007 m (6 jalkaa 7 tuumaa) Pituus 66 jalkaa 5+3 / 4  tuumaa (20,26 m) Loco paino 80  pitkää tonnia  19 cwt (181 300 lb tai 82,2 t) numeroille 448–452 ja 763–792 79 pitkää tonnia 18 cwt (179 000 paunaa tai 81,2 tonnia) numeroille 453–457 81 pitkää tonnia 17 tonnia (183 300 paunaa tai 83,2 tonnia) numeroille 793–806 Polttoainetyyppi Hiili Polttoainekapasiteetti 5 pitkää tonnia 0 cwt (11 200 lb tai 5,1 t)   (Urie-kehikon telitarjous) Vesikorkki Kattilan paine Sylinterit Kaksi, ulkona Sylinterin koko
Suorituskykyluvut Traktiivinen ponnistus 26245  lbf (116,74  kN )    (Urie erä modifioimaton) 23900  lbf (106,31  kN )    (Urie erä muunnettuna) 25320  lbf (112,63  kN )    (Maunsell Erät)
Ura Operaattorit Lontoon ja lounaisrautatie , eteläinen rautatie , brittiläinen rautatie Luokka Teholuokka Lempinimet Eastleigh Arthurs , Scotch Arthurs , Scotchmen Paikkakunta Etelä -alue Peruutettu 1953–1962 Säilytetty SR nro 777 Hävittäminen Yksi säilynyt, loput romutettu

LSWR N15 luokka oli brittiläinen 2- sylinterin 4-6-0 ilmaista matkustaja höyryveturi suunnitteli Robert W. Urie . Luokalla on monimutkainen rakennushistoria, joka kattaa kolme alaluokkaa ja kahdeksan vuotta rakentamista vuosina 1918–1927. Luokan ensimmäinen erä rakennettiin Lontoon ja Lounais-rautatietä (LSWR) varten, missä he vetivät raskaita pikajunia etelään rannikon satamiin ja edelleen länteen Exeteriin . Jälkeen Herra Nelsonin , ne olivat toiseksi suurin 4-6-0 matkustaja veturien Southern Railway. Ne voivat saavuttaa jopa 145 km/h nopeuden.

Sen jälkeen kun ryhmittely rautatieyhtiöiden vuonna 1923 LSWR tuli osa Southern Railway (SR) ja sen julkisuutta osasto antoi N15 veturit liittyvät nimet Arthurin legenda ; luokka tuli siksi tunnetuksi kuningas Arthurina . Chief Mechanical Engineer (CME) on äskettäin perustettu yhtiö, Richard Maunsell , muutti Urie veturien uudelleen operatiivisen kokemuksen ja lisäsi luokan voimaa 74 veturit. Maunsell ja hänen pääluonnostaja James Clayton sisälsivät useita parannuksia, etenkin höyrypiiriin ja venttiilivaihteisiin .

Uudet veturit rakennettiin useisiin eriin Eastleighissä ja Glasgow'ssa , mikä johti lempinimiin "Eastleigh Arthurs", "Scotch Arthurs" ja Scotchmen in service. Luokka joutui savunpoistokokeisiin vuonna 1926, ja siitä tuli ensimmäinen brittiläinen höyryveturiluokka, joka oli varustettu savunohjaimilla . Maunsellin seuraaja Oliver Bulleid yritti parantaa suorituskykyä muuttamalla pakokaasujärjestelyjä . Veturit jatkoivat liikennettä British Railwaysin (BR) kanssa vuoden 1962 loppuun. Yksi esimerkki, 30777 Sir Lamiel , on säilynyt osana National Collectionia ja nähtävissä pääradan raiteilla .

Tausta

Robert Urie suoritti H15 luokan mixed-liikenteen 4-6-0 suunnittelun vuonna 1913, ja prototyyppi valmistui elokuussa 1914. Se osoitti merkittävästi parantaa suorituskykyä Dugald Drummond n LSWR T14 luokan 4-6-0 testattaessa paikallisista ja pikaliikenteen junat. Kymmenen H15 -moottorin käyttöönotto tapahtui samanaikaisesti ensimmäisen maailmansodan puhkeamisen kanssa, mikä esti uusien luokan jäsenten rakentamisen. Huolimatta konfliktin aiheuttamasta keskeytyksestä, Urie ennakoi, että rauhanajan lisääntyminen matkustajaliikenteessä edellyttää pitkiä junia Lontoosta Lounais-Englantiin. Matkustajien kuormat Lontoon ja Lounaisrautatien (LSWR) Portsmouthin , Weymouthin ja Southamptonin satamiin suuntautuvissa raskaissa veneissä olivat lisääntyneet ennen sotaa ja alkoivat voittaa LSWR: n matkustajavetokaluston valmiudet. Hänen vastauksensa oli tuottaa moderni, vakio Express -matkustajamuoto, joka muistuttaa H15: tä.

Suunnittelu ja rakentaminen

Vuonna 1914 H15-luokan prototyypillä tehdyt kokeilut olivat osoittaneet Urielle, että perusrakenne osoitti huomattavaa nopeuspotentiaalia LSWR : n länsiosassa Basingstokesta länteen ja että se voisi muodostaa perustan uudelle tehokkaalle 4-6-0 pikamatkustajaluokalle veturi suuremmilla 2,01 m vetopyörillä. LSWR vaati tällaista veturia, joka joutuisi selviytymään kasvavista junakuormista tällä pitkällä ja vaivalloisella reitillä länsimaahan . Tulos oli N15 luokan suunnittelu, joka päättyy Urie vuonna 1917. Se sisällytetty piirteitä H15 luokan, joista kahdeksan-pyörän kahden telin tarjousten ulkopuolella levyrungot pyörien päälle ja altistetaan Walschaerts venttiilikoneisto . Kattilan korkeat käyntilevyt säilytettiin öljytyksen ja huollon helpottamiseksi.

Yhtäläisyyksistä huolimatta N15 -luokka edusti H15 -mallin hienostumista. Sylinterien kokoa kasvatettiin halkaisijaltaan 22 x 28 tuumaa (560 mm x 710 mm), joka oli suurin käytetty brittiläisellä höyryveturilla tuolloin. Merkittävä kattilarakenne oli myös erilainen kuin H15: n rinnakkaisversio, ja siitä tuli ensimmäinen kartiomainen tyyppi, joka rakennettiin Eastleigh Worksissä. Toisin kuin muualla, missä kattilan rakentaminen alkoi tulipesän läheisyydessä, se rajoittui N15: n tynnyrin etupäähän savulaatikon halkaisijan ja siten etutelin kantaman painon pienentämiseksi . Suunnittelussa oli myös Urien suunnittelema kapea halkaisijaltaan "liesiputki" savupiippu, suuri kupukansi kattilan päällä ja hänen "Eastleigh" -lämmitin .

"Urie N15s"

Urie N15 30740 'Merlin', lähellä Branksome 1951

LSWR: n hallintokomitea hyväksyi N15 -suunnitelman, vaikka rakentamisen tilausta lykättiin, kunnes raaka -aineiden valvontaa sotattiin. Valtion hyväksyntä saatiin vuoden 1918 puolivälissä, ja Eastleigh Works alkoi tuottaa LSWR: n ensimmäistä uutta veturiluokkaa vuodesta 1914. Ensimmäiset veturit, jotka miehistö tunnettiin myöhemmin nimellä "Urie N15s", rakennettiin LSWR: n kahdessa kymmenen moottorin erässä. Eastleigh Works vuosina 1918–1922 ja 1922–23. Ensimmäisestä erästä prototyyppi nro 736 otettiin käyttöön 31. elokuuta 1918, ja neljä muuta ilmestyi syyskuun 1918 ja huhtikuun 1919. Heillä oli samanlainen profiili kuin Urien H15-luokalla, jossa käytettiin litteitä Drummond-tyyppisiä ohjaamoja varovasti kaarevat katot. Kaksinkertaiset telikoneet olivat ulkonäöltään samanlaisia ​​kuin H15 -moottorit, vaikka niitä vahvistettiin rakentamisen aikana ylimääräisellä sisäisellä tukilla pitämään 5000 keisarillista gallonaa (22 700 l) vettä. Kuparipula viivästytti numeroiden 741–745 valmistumista, ja viimeinen erä ilmestyi Eastleighistä marraskuussa 1919. Numeroiden 736–745 käynnistymisen ja LSWR-aikataulun tehostamisen jälkeen Länsi-maahan toinen kymmenen erän tilattiin lokakuussa 1921. Ne otettiin käyttöön kesäkuun 1922 ja maaliskuun 1923 välisenä aikana ja ne numeroitiin sarjaan 746–755.

At " Ryhmittely " tammikuussa 1923 LSWR tuli osa uutta Southern Railway , jonka johtava koneinsinööri oli Richard Maunsell . Maunsell suunnitteli esittelevänsä omat pikamatkustajaveturinsa mallit, joista yksi oli tulla tuleva Lord Nelson -luokka . Tästä huolimatta oli olemassa lyhyen aikavälin tarve ylläpitää olemassa olevia palveluita, jotka vaativat Urien N15-suunnittelun muuttamista ja laajentamista.

Maunsellin "Eastleigh Arthurs": Drummond rakentaa uudelleen

Maunsellin suunnittelema pikamatkustajaveturi ei ollut valmis käyttöönottoon kesäaikana 1925, joten kolmas kymmenen N15 -erän tilaus tilattiin Eastleighiin. Tämä erä oli osa erinomainen LSWR elvyttämiseksi 15 Drummond epäonnistuneet 4-sylinterinen F13 , G14 ja P14 luokat 4-6-0s osaksi 2-sylinterinen H15 luokan veturit. Vain viisi F13: ta muutettiin H15: ksi; loput kymmenen G14- ja P14 -autoa (nro 448–457, numeroitu uudelleen E448 – E457) rakennettiin uudelleen N15 -muotoisiksi, mikä teki muutoksia Urien alkuperäiseen suunnitteluun.

Muutokset johtuvat Maunsellin pääluonnostajasta James Claytonista , joka oli siirtynyt Ashfordin rautatöihin vuonna 1914 Derbyn töistä . Ne olivat Kaakkois- ja Chatham Railwayn (SECR) ja Great Western Railwayn (GWR) välisen yhteistyön tulos, kun Maunsell lähetettiin rautateiden toimeenpanevaan komiteaan ensimmäisen maailmansodan aikana. Tavoitteena oli luoda sarja vakiorahti- ja matkustajavetureita käytettäväksi kaikkialla Britanniassa, ja se tarkoitti sitä, että Clayton tunsi GWR: n viimeisimmän kehityksen höyrysuunnittelussa. Näitä olivat virtaviivaiset höyrykanavat, pitkän matkan venttiilit, tehon maksimointi pienentyneen sylinterikoon ja korkeamman kattilan paineen avulla.

Maunsell aloitti kokeilut Urie N15 nro 442: n kanssa vuonna 1924 ja osoitti, että parempi suorituskyky voitaisiin saavuttaa muuttamalla höyrypiiriä, venttiilin kulkua ja vetojärjestelyjä. Tämän seurauksena Clayton pienensi N15 -sylinterin halkaisijan 2020 tuumaan (520 mm) ja korvasi varoventtiilit Rossin pop -venttiileillä, jotka oli asetettu 200 psi: n (1,38 MPa) kattilapaineeseen. Urie -kattila säilytettiin, vaikka Eastleigh -tulistin korvattiin Maunsell -tyypillä, jonka pinta -ala oli 10 prosenttia suurempi. Tätä täydennettiin suuremmalla höyrykaivolla ja halkaisijaltaan suuremmalla savupiippuvalulla, joka on erityisesti suunniteltu uudelleenrakennuksia varten. Se sisälsi vanteen ja kapusonin ohjaamaan pakokaasuvirtaa ilmakehään. Venttiilitapahtumia ( venttiilien liikkeen ajoitusta männän kanssa) tarkistettiin myös tehokkaan höyryn käytön edistämiseksi ja pyörät tasapainotettiin vasaran iskun vähentämiseksi.

Kun jälleenrakennus oli valmis, G14- ja P14-luokkiin jäivät vain numerot, keskellä kiristyskahvoilla varustetut savulaatikon ovet ja litteät ohjaamot. Uudelleenrakennukset säilyttivät erottuvan Drummond -vesikärrytarjouksensa, joita muutettiin poistamalla monimutkaiset injektorin syöttöveden lämmityslaitteet. "Vesikärryjen" tarjoukset koskivat 4 500 imp gal (19 500 l) vettä ja 5,00 tonnia (5,1 t) hiiltä. Kymmenestä jälleenrakennuksesta tuli kuningas Arthur -luokan ensimmäiset jäsenet palvelukseen tullessaan.

"Scotch Arthurs"

Kun Drummond G14 ja P14 4-6-0s rakennettiin uudelleen N15-spesifikaation mukaan Eastleighissä, korjaus- ja kunnostuksesta johtuva tuotantokapasiteetin puute tarkoitti sitä, että Maunsell tilasi Pohjois-Brittiläinen veturiyhtiöltä uuden 20 veturin erän vuonna 1924. Yhtiö oli alihinnoiteltu saadakseen sopimuksen, mikä tarkoitti, että erän tuotantoa oli kiire. Tarve ylläpitää intensiivistä aikataulua eteläisen rautatien länsiosalla johti tilauksen lisäämiseen 30 veturiin (nro E763 - E792). Heidän rakentamisensa Glasgow'ssa saisi heille "Scotch Arthurs" -lempinimen käytössä. Ne kaikki toimitettiin eteläiselle rautatieasemalle lokakuuhun 1925 mennessä, ja niissä oli Drummondin uudelleenrakennuksissa käytetyt etuosan parannukset.

Pohjois British erä rakennettiin Etelä uusi komposiitti kuormaulottumaa ja erosi aikaisemmista erissä, joilla on Ashford-tyyli ohjaamo perustuu että käytetään N-luokan . Toisin kuin Drummondin ohjaamot, jotka on pidetty numeroilla 448–457 ja E741 – E755, Ashford-ohjaamo oli kokonaan teräksestä rakennettu ja sen katto oli ohjaamon sivujen tasalla, joten sitä voitiin käyttää raideleveyden rajoitetuilla reiteillä verkon itäpuolella. Se innostui standardin ohjaamo kehittyi vuonna 1904 RM Deeley varten Midland Railway , ja oli yksi useista Midland ominaisuuksille Clayton on SECR ja sittemmin Southern Railway. Savulaatikon ovea muutettiin Ashford -kuvioksi, jolloin keskuskiristyskahvojen käyttö jätettiin pois kehän ympärillä olevien kiinnikkeiden hyväksi. Erä varustettiin Urien suunnittelemalla, Pohjois-Britanniassa rakennetulla 22 700 l: n (5000 imp gal) kaksois telillä.

Maunsellin "Eastleigh Arthurs": toinen erä

N15 nro 806 Sir Galleron , toisen "Eastleigh Arthur" -erän jäsen. Veturi on varustettu kuusipyöräisellä N-luokan tarjouskilpailulla käytettäväksi rajoitetuissa keskiosan levysoittimissa

"Scotch Arthurs" -palvelun aikana Etelärautatiellä oli runsaasti pikalähetysvetureita laivaston länsipuolella. Osana laivaston standardointiprosessia käyttöosasto ilmaisi toiveensa korvata vanhentuneet veturit itä- ja keskiosissa King Arthur -luokkaan. Toukokuussa 1925 tilattiin 25 veturia (nro E793 - E817), jotka perustuivat Scotch Arthursiin, rakennettavaksi Eastleighissä pienemmillä tulipesäritilillä ja paremmilla vedenlämmityspinnoilla. Ensimmäisten 14 (nro E793-E806) rakentamisen jälkeen rakentaminen päätettiin lopettaa Maunsellin uuden nelisylinterisen Lord Nelson -luokan suunnittelun hyväksi kesäkuussa 1926.

Käyttöosaston tarkoituksena oli varustaa numerot E793-E807 kuusipyöräisellä, 4 000 imp gal (18 200 l) tilavuudella käytettäväksi itäosan SECR-entisillä linjoilla. Näiden oli tarkoitus korvata venäläisten junatehtävissä olevat skotlantilaiset taiteilijat nro E763 - E772. Tämä johtui siitä, että numeroihin E763 - E772 liitetyt 5000 imp gal (22 700 l) tarjoukset sopivat paremmin länsiosan pidemmille reiteille. Viimeiset kymmenen moottoria (nro E808 - E817) olivat Keski -alueen entisille LBSCR -reiteille, joissa lyhyet levysoittimet rajoittivat tarjouskokoa N -luokassa käytettyyn Ashford -lajikkeeseen. Kun tilaus muutettiin Lord Nelson -luokan suunnitteluun, 14 N -luokan tarjousta asennettiin numeroihin E793 - E806 Keski -osan käyttöä varten. N-luokan tarjouskilpailujen korkea vetolaite (veturin ja tarjouksen välinen yhteys) edellytti muutoksia ohjaamon alla oleviin runkoihin.

Nimeä veturit

Kun entinen Drummond G14 ja P14 4-6-0s rakennettiin uudelleen Maunsellin N15-määritykseksi helmikuussa 1925, Etelärautatie päätti antaa nimet kaikille pikamatkustajavetureille. Koska rautatie oli yhteydessä Länsi -Englantiin, suhdetoiminnasta vastaava John Elliot ehdotti, että N15 -luokan jäsenet tulisi nimetä kuningas Arthurin legendaan liittyvien hahmojen ja paikkojen mukaan . Kun Maunsellille kerrottiin päätöksestä nimetä veturit, hän vastasi: "Kerro herra Herbertille [Walker] Minulla ei ole mitään vastalauseita, mutta varoitan sinua, sillä ei ole mitään vaikutusta moottorien toimintaan". Walker oli Etelärautatien pääjohtaja, joka oli kertonut Elliotille, että Maunsellin lupa vaaditaan. Ensimmäinen uudelleen rakennettu G14, nro E453, sai etunimen ja kastettiin kuningas Arthuriksi . Urien vetureille (tähän asti nimetty N15: ksi eikä kuningas Arthursiksi) annettiin myös nimiä, jotka liittyivät arthurilaiseen legendaan ja joita kutsuttiin nimellä "Urie Arthurs"; N15 -sarjan Maunsell -erät saivat lempinimet "Eastleigh" ja "Scotch Arthurs".

Toiminnalliset yksityiskohdat

N15 luokka oli tarkoitettu vetämään raskaita ilmaisee pitkällä LSWR mainlines välillä Waterloo , Weymouth , Exeter ja Plymouth . Veturit vaihdettiin Salisburyssa ennen Lounais -Mainline -linjan päivittämistä vuonna 1922, jolloin nopea juoksu Exeteriin oli mahdollista. Etelä Railway käyttövoima uudelleen organisointi jälkeen ryhmittely 1923 sahan luokan kohdistettu suojista verkossa ja käyttää Bournemouth kohteeseen Oxford maastojuoksu junia. Toimintaa laajennettiin suppeampi Keski- ja Itä-osio mainlines vuonna 1925, ja sopivasti muokattu luokan jäsenten vetämissä lähiliikenteen ja raskas vene junat Lontoon Victoria ja Dover Marine ja ilmaisee että Brighton . Vuonna 1931, nro E780 Sir Persant vetämissä avajaisistunnossa Bournemouth Belle Pullman juna välillä Waterloo Bournemouth West .

Rauhan aikana luokkaa käytettiin satunnaisesti Southampton Docksin nopeissa rahdissa , vaikka oli tavallista nähdä ne tavara- ja joukkojunien kärjessä toisen maailmansodan aikana . Kymmenen "Urie Arthursia" siirrettiin Lontoon ja Koillisrautatielle (LNER) lokakuussa 1942, ja ne sijoitettiin Heatonin suojaan käytettäväksi rahti- ja satunnaismatkustajajunissa Koillis -ja Etelä -Skotlannissa . He palasivat Etelärautatielle heinäkuussa 1943 Yhdysvaltain armeijan kuljetusjoukkojen S160-luokan 2-8-0 käyttöönoton jälkeen. Vuodesta 1945 lähtien kuningas Arthur -luokka korvasi säännöllisesti Bulleidin uudet Tyynenmeren alueet , joilla oli heikko huollettavuus mekaanisten vikojen vuoksi. Koko luokka tuli British Railwaysin omistukseen vuonna 1948: ne löytyivät useimmilta Etelä-alueen alueilta keskipitkiltä pikalähteiltä ja pysähtyneiltä junilta entisen LSWR-radan varrella.

Savunohjauskokeet

Vuonna 1926 N15 -luokasta tuli ensimmäinen Britanniassa, joka oli varustettu savunohjaimilla , ja useita malleja testattiin. Kokeita tehtiin koko vuoden 1926 ja niihin kuului kaarevan levyn asentaminen nro E753 Melisanden savulaatikon yläpuolelle ilman ohjaamiseksi savupiipun alta nostaakseen pakokaasun veturin yläpuolelle, kun se oli liikkeellä. Nro E450 Sir Kay ja E753 Sir Gillemere olivat savupiippuun kiinnitettyinä ilmakauhoina, kun taas E772 Sir Percivale oli varustettu suurilla, neliömäisillä saksalaistyyppisillä savunohjaimilla . Lopuksi, numero E453 King Arthur varustettiin pienillä, suorakulmaisilla savunohjaimilla, jotka oli asennettu kaiteisiin savulaatikon sivuilla. Kokeet tuottanut ristiriitaisia tuloksia, ja Maunsell pyysi apua Lontoon yliopiston järjestämiselle tuulitunnelikokeet . Nämä johtivat vakiomalliseen levymalliin (kuvattu infolaatikossa), joka asennettiin asteittain luokkaan vuoden 1927 lopusta lähtien.

Urie -erän suorituskyky ja muutokset

LSWR: n omistuksessa miehistö otti aluksi hyvin vastaan ​​N15: t, vaikka erä sai pian maineen huonosta höyrytyksestä pitkillä ajoilla. Luokan ajaminen Exeteriin pysäytettiin moottorimuutosten hyväksi Salisburyssa, ja Urie katsoi ongelman huonoon ajotekniikkaan. Sarja koeajoja muutti tätä olettamusta ja osoitti, että höyrynpaine laski vähitellen tasaisella alueella. Kokeet paljastivat myös, että liikkeen vankka rakenne aiheutti brittiläisen veturiluokan raskaimman vasaran iskun ja oli aiheuttanut halkeamia testiveturin runkoihin.

Toinen veturimiehistöjen kritiikki koski paljaalle ohjaamolle huonolla säällä, mikä edellytti suojapeitteen asentamista ohjaamon takaosan ja tarjouksen eteen, mikä rajoitti näkyvyyttä taaksepäin. Vuoden 1921 hiilikaivostyöläisten lakko merkitsi sitä, että kaksi luokan jäsentä (nro 737 ja 739) muutettiin öljypolttoaineeksi. Yksi modifioiduista vetureista syttyi myöhemmin palamaan Salisburyn katoksessa, ja molemmat palasivat hiilipolttoon vuoden loppuun mennessä. Kun LSWR yhdistettiin eteläiseen rautatieliikenteeseen vuonna 1923, Urie oli tehnyt vain vähän korjatakseen N15 -maiden puutteet, ja hänen seuraajansa oli parantaa luokkaa.

Kun Maunsell peri suunnittelun eteläisen rautatien CME: ksi, hän aloitti kokeilut käyttäen heikointa N15: tä (nro 442) vuonna 1924. Tulokset osoittivat, että parempi suorituskyky voitaisiin saavuttaa muuttamalla höyrypiiriä, venttiilin kulkua ja vetojärjestelyjä, vaikka Veturikomitea piti kahta ensimmäistä suositusta liian kalliina välittömään täytäntöönpanoon. Kahdeksan ylimääräistä King Arthur -tyyppistä kattilaa tilattiin Pohjois-Britanniasta ja asennettiin N15-numeroihin 737–742 joulukuuhun 1925 mennessä höyrytyksen parantamiseksi. Loput Urie -kattilat varustettiin tavanomaisilla Ross -pop -turvaventtiileillä huollon helpottamiseksi. Maunsell käsitteli myös kapean Urien "liesiputken" savupiipun aiheuttamia vetämisongelmia. Pakokaasujärjestelyjä muutettiin numerolla 737 käyttämällä King Arthur -piippurakennetta ja halkaisijaltaan pieniä suuttimia . Tämä osoittautui onnistuneeksi, ja kaikkia "Urie N15 -laitteita" muutettiin vuosina 1925–1929. Öljypolttolaitteet asennettiin uudelleen numeroihin 737 ja 739 vuoden 1926 yleislakossa ja poistettiin saman vuoden joulukuussa.

Vuodesta 1928 lähtien kaikkien paitsi nro 755 sylinterin halkaisija pienennettiin 22 tuumasta (560 mm) 21 tuumaan (530 mm), kun uusinta oli määrä, mikä paransi nopeutta tasaisilla rautatieosuuksilla, mutta vaikutti niiden suorituskykyyn kaltevilla rinteillä Salisbury. Nro 755 Maunsellin seuraaja Oliver Bulleid muutti Punaista ritariä vuonna 1940 omalla 2130 tuuman (530 mm) sylinterinsä ja virtaviivaisten höyrykanaviensa suunnittelulla. Tämä oli naimisissa Lemaître usean jet blastpipe ja laaja-halkaisija savupiippu, jolloin veturi tuottaa esityksiä sukua tehokkaampi Lord Nelson luokka. Neljä muuta N15: tä muutettiin niin, että neljä muuta tilauksesta, vaikka jälkimmäiset peruttiin sota -ajan metallipulan vuoksi. Lemaîtren monisuihkusuihkuputken pehmeä pakokaasu aiheutti säätämisen savunohjaimiin kolmessa muunnetussa veturissa, joiden yläosat oli käännetty pystysuoraan, yrittäen parantaa ilmavirtaa kattilan päällystä pitkin. Tämä ei onnistunut saavuttamaan toivottua vaikutusta, ja kaksi viimeistä muutettua veturia säilytti Maunsell-tyyliset ohjaimet.

Urie N15: n lopullisiin muutoksiin sisältyi viiden veturin (nro 740, 745, 748, 749 ja 752) muuttaminen öljypolttoaineeksi vuosina 1946–1947. Tämä oli vastaus hallituksen suunnitelmaan sodanjälkeisen hiilenpulan ratkaisemiseksi. Öljysäiliöt valmistettiin hitsatusta teräksestä ja asennettiin tarjouskivihiilitilaan. Kun ensimmäiset ongelmat nro 740 Merlinin kanssa oli korjattu, öljyvetoiset veturit osoittautuivat Bournemouthin palveluiden toimiviksi. Toinen lisäys öljykäyttöisiin vetureihin oli sähköinen pääkoodi ja ohjaamon valaistus, joka säilyi, kun moottorit palasivat hiilipolttoon vuonna 1948.

Maunsell -erien suorituskyky ja muutokset

Ensimmäiseen "Eastleigh Arthurs" -erään (nro E448-E457) sovellettu parannettu etupään ulkoasu varmisti jatkuvan nopean juoksemisen tasaisilla rataosuuksilla Lontoon ympärillä, vaikka niiden nopeus taipumus toisinaan vaarantui Salisburyn länsipuolella sijaitsevalla mäkisellä maastolla . Drummondin "vesikärrytarvikkeiden" sisälaakerit osoittautuivat ongelmallisiksi, koska ne olivat liian pieniä kannetulle kuormalle ja kärsivät veden sisäänpääsystä. Korkean Drummond -ohjaamon säilyttäminen esti käytön eteläisen rautatien länsiosasta. Näistä ongelmista huolimatta niiden toimintavarmuus sai johdon järjestämään nro E449 Sir Torren vierailun Darlingtonin rautatien satavuotisjuhliin heinäkuussa 1925. Nro E449 kirjasi myös nopeuksia jopa 140 km/h etelässä Länsi -Mainline lähellä Axminsteria vuonna 1929. Tämä osoitti, että oikeilla komponenteilla Urien alkuperäinen muotoilu voisi toimia hyvin.

Huolimatta siitä, että modifioituja N15 -komponentteja käytettiin onnistuneesti numeroiden E448 - E457 uudelleenrakentamiseen, mekaanisesti samankaltaiset "Scotch Arthurs" osoittautui pettymykseksi, kun ne otettiin käyttöön toukokuusta 1925 lähtien. kaksipäinen entinen SECR 4-4-0s ne piti korvata. Raportit huonosta höyrytyksestä ja kuumasta ajosta sekä hellävaraisista akselilaatikoista olivat yleisiä miehistön ja katon asentajien keskuudessa. Tutkimuksen jälkeen ongelmat johtuivat huonosta työn laadusta rakentamisen aikana, koska Pohjois -Britannian veturiyhtiö aliarvioi tuotantokustannukset saadakseen sopimuksen. Erissä havaittiin vikoja kattilarakenteessa, ja ne vaativat kuusi kattilaa, niittausta, putkien asentamista ja tulipesän tukien vaihtamista. Kuumien vetopyörien akselilaatikot johtuivat päärunkojen epätasaisuudesta. Vuonna 1926 julkaistussa raportissa ehdotettiin, että kaikki kyseiset veturit olisi vietävä Eastleighiin korjattavaksi. Korjattuina "Scotch Arthurs" osoittautui yhtä kykeneväksi kuin muu luokassa oleva palvelu.

"Scotch Arthurs" nro E763 - E772 sai uusia tarjouksia vuosina 1928–1930 sarjoissa, joissa järjestettiin tarjouskilpailuja Lord Nelsonin ja LSWR S15 -luokkien kanssa. Tämä varmisti, että he voivat vaihtaa Urie 5 000 imp gal (22 700 l) telitarjouksensa 4000 imp gal (18 200 l) Ashford -malliin käytettäväksi lyhyemmillä itäosilla. Vaikka se oli hyödyllistä Battersea -irtaimen kirjailijalle, siirto länsipuolelle oli vaikeampaa lyhyemmän kantaman vuoksi. Vuoteen 1937 mennessä kaikki olivat palanneet Urien 5 000 imp gal (22 700 l) telitarjouksiin, vaikka nro E768-E772 oli liitetty uusiin Maunsellin huuhtelupuolisiin tarjouksiin, joissa oli hiilitilan taakse asennetut jarrutyhjiösäiliöt. Nämä vaihdettiin jälleen Lord Nelson -luokkaan asennetuilla Maunsell LSWR -tyylisillä telitarjouksilla.

Toinen "Eastleigh Arthurs" -erä syrjäytti entiset K-luokan säiliöt ja entiset LBSCR H2 "Atlantic" 4-4-2 -veturit Eastbournen ja Bognor Regisin reiteillä. Miehistö piti niistä hyvin ja niitä käytettiin tässä verkon osassa sähköistyksen saapumiseen saakka. No. E782 Sir Brian käytettiin entisessä Suuren Pohjan pääradan suorituskyvyn kokeiden vastaan SECR K ja K1 luokan säiliöiden jälkeen junaonnettomuus klo Sevenoaks, Kent vuonna 1927. Kokeet valvoo Lontoon ja Pohjois Eastern Railway n CME , Sir Nigel Gresley , joka kommentoi, että luokka oli epävakaa suurilla nopeuksilla. Epävakaus johtui liikkeen vasaran iskusta ja pahensi raiteiden epätasaisuuksia. Tämä aiheutti liiallista rasitusta akselilaatikoihin ja huonoja ajo -ominaisuuksia jalkalevyssä . Tästä huolimatta luokka hyötyi erinomaisesta huoltojärjestelmästä.

Maunsellin korvaava Oliver Bulleid uskoi, että tämän sarjan piirtämistä ei tarvinnut parantaa. Kuitenkin raportit huonosta höyrytyksestä nro 792 Sir Hervis de Revelin kanssa antoivat hänelle mahdollisuuden kokeilla Lemaîtren monisuihkuputkea ja leveähalkaisijaista savupiippua Maunsell Arthurissa vuonna 1940. Tämä ei parantanut suorituskykyä nro 755 Punainen ritari . British Railwaysin omistuksessa veturi asennettiin uudelleen Maunsellin savupiippuun maaliskuussa 1952 ilman muita ongelmia. Toisessa sota-ajan kokeessa Bulleid asensi nro 783 Sir Gillemerelle kolme ohutta " liesiputkista " savupiippua marraskuussa 1940. Nämä asetettiin kolmion muotoiseksi vähentämään ilman pakokaasujen näkyvyyttä vastauksena matalalentokoneiden hyökkäyksiin eteläisellä Rautatiejunat. "Lepiputket" vähennettiin kahteen, mikä tuotti rajua pakokaasua, joka irrotti noen tunneleista ja siltojen alta. Kokeilu lopetettiin helmikuussa 1941 ja veturi asennettiin uudelleen Maunsell King Arthur -hormiin. Viimeinen koe tehtiin kipinänsammutuslaitteilla vastauksena huonolaatuisen hiilen aiheuttamiin radanpaloihin. Nro 784 Sir Nerovens ja 788 Mount Urre of Mount varustettiin uusilla leveähalkaisijaisilla savupiippuilla vuoden 1947 lopulla. Koejunat osoittivat ristiriitaisia ​​tuloksia ja kokeet keskeytettiin vuonna 1951 hiilen laadun parantamisen ja sisäisen savulaatikon kipinöinnin jälkeen. pidättäjät.

Nosto

Yksityiskohtaisesti vaihteluja luokassa tarkoitti "Urie N15s" laitettiin tallentaa yli talvina 1949 ja 1952. Maunsell Kuningas Arthur esimerkkejä oli helpompi ylläpitää, ja suuri määrä modernin Bulleid Tyynenmeren ja British Railways Standard luokissa pystyivät suorittaa vastaavia tehtäviä. "Urie N15: t" otettiin käyttöön kesäkuukausina, vaikka niiden huonontunut tila osoitettiin, kun nro 30754 Vihreä ritari vedettiin halkeamilla kehyksillä vuonna 1953. "Urie N15: n" hidas kuluminen jatkui vuosina 1955–19 1957, ja useita säilytettiin ennen vetäytymistä. Kolme viimeistä vetäytyivät Basingstoke -katoksesta, ja nro 30738 "King Pellinore" oli viimeinen esimerkki toiminnan lopettamisesta maaliskuussa 1958. Kaikki hajotettiin romun vuoksi, vaikka niiden nimet annettiin 20 BR Standard -luokan 5 veturille, jotka oli varattu eteläisille Alue vuosina 1959–1962.

Maunsell King Arthur -luokka koki myös sopivan työn vähenemisen Keski- ja Itä-osissa sen jälkeen, kun BR Standard Class 5 ja BR Standard Class 4 4-6-0s otettiin käyttöön vuonna 1955. Urie N15s, H15s ja SR N15x -luokat tarjoavat tilaisuuden korvata ikääntyvät Drummond -vesikärrut, jotka on asennettu numeroihin 448–457, Urie 5 000 imp gal (22 700 l) telitarjouksilla. Tämä osui samaan aikaan vuoden 1958 ohjelman kanssa, jolla muutettiin samalla tavalla 3500 imp gal (15 900 l) Ashford -tarjousta kahdeksaan toiseen erään "Eastleigh Arthurs". Luokka pysyi ennallaan itäosan sähköistyksen loppuunsaattamiseen saakka, jolloin 17 irtisanottiin vuonna 1959. Lisää vetäytymisiä tapahtui vuonna 1960, kun Bulleid Pacific -alueiden lisäys länsiosalle vähensi käytettävissä olevaa työtä. Rivejä ohennettiin 12: een vuonna 1961, ja lisää vetäytymisiä vähensi luokan yhteen, nro 30770 Sir Prianius . Luokka ylitti uudemman - mutta vähemmän - Lord Nelsonin luokan yhdellä kuukaudella, kun nro 30770 poistettiin Basingstoke Shedistä marraskuussa 1962.

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

• Vuonna 1940 nro 751 Etarre , nro 755 Punainen ritari , nro 775 Sir Agravaine ja nro 776 Sir Galagars sekä T14 nro 458 ja N15X nro 2328 Hackworth kärsi pommivaurioita yhdeksän jalan jalustan ilmahyökkäyksen aikana . Nro 458 romutettiin ja muut moottorit lopulta korjattiin.
• 16. elokuuta 1944 806 Sir Galleron vaurioitui lentävästä V-1-pommista vetäessään matkustajajunaa Upchurchissa; kahdeksan ihmistä kuoli. Lopulta veturi korjattiin ja otettiin uudelleen käyttöön.
• 26. marraskuuta 1947 veturi nro 753 Kuningas Arthur veti matkustajajunan, joka oli törmäyksessä toisen kanssa Farnborough'ssa , Hampshiressa merkinantajan virheen vuoksi. Kaksi ihmistä kuoli.
• Veturi nro 30783 Sir Gillemere törmäsi 22. tammikuuta 1955 Bournemouthin keskusasemalla H15 nro 30485: n kanssa, kun sen kuljettaja oli lukenut väärin. Veturi korjattiin myöhemmin; H15 tuomittiin.
• 18. syyskuuta 1962 veturi nro 30770 Sir Prianus veti sanomalehtijunaa, joka syttyi palamaan Knowle Junctionin ja Botleyn välillä . Neljä viidestä vaunusta hävitettiin.

Eläminen ja numerointi

LSWR ja eteläinen rautatie

Alle LSWR omistajaa, "Urie N15s" maalattiin Urie n LSWR salvia vihreä väri matkustaja veturien. Tämä oli erilainen kuin Drummondin salviavihreä, koska se oli väriltään enemmän oliiviväristä ja kellastunut puhdistuksen ja sään vaikutuksesta. Mustavalkoinen vuori koristi kattilanauhat ja salviavihreiden paneelien reunat. Kirjoitus oli kullattu : nimikirjaimet "LSWR", jotka sijaitsevat tarjouksen sivulla, veturin numero ohjaamon puolella.

Ensimmäinen eteläinen väri jatkoi LSWR: n maalausta, vaikka esikoiden keltaisilla siirtoilla, joissa oli "ETELÄ" ja veturin numero, asetettiin tarjoukseen. Pehmeän ja ohjaamon sivupaneelien mustan reunan erottava vuori muutettiin keltaiseksi. Tarjoukseen saatiin esikoiden keltaisia siirtoja , joissa oli "ETELÄ" ja veturin numero. Tarjousnumeron (esim. E749) yläpuolella oli "E" -etuliite, joka osoittaa, että luokka on rekisteröity huoltoon Eastleighin tehtailla. Kullatut numerot ohjaamon puolella ja pehmeässä takaosassa korvattiin soikealla levyllä, jonka reunalla oli "Southern Railway" ja numero keskellä. Keltaiset numerot maalattiin puskuripalkkiin tunnistamisen helpottamiseksi. Helmikuussa 1925 Maunsell kehitti syvemmän vihreän mustavalkoisella vuorella. Tätä sovellettiin hänen uusiin King Arthur -luokan vetureihinsa ja "Urie N15s" maalattiin samalla tavalla, kun huoltoa oli määrä tehdä. Pyörät olivat oliivinvihreitä ja mustat renkaat. Vuodesta 1929 lähtien "E" -etuliite poistettiin ja tarjouksen takana olevat valetut numerot poistettiin ja korvattiin keltaisilla siirtoilla (esim. 749).

Toukokuussa 1938, sen jälkeen kun Bulleid oli nimitetty CME: ksi, nro 749 Iseult kokeiltiin kirkkaalla vuoraamattomalla vaaleanvihreällä ja keltaisella maalatulla lohkoluvulla, joka korvasi valetut numerokilvet. Tarjous sai kaksi kirjainta, joiden toisella puolella oli "SOUTHERN" ja toisella nimikirjaimet "SR". Hallitus ei hyväksynyt sitä ja Bulleid maalasi veturin tummemmaksi malakiittivihreäksi mustalla ja valkoisella vuorella (tätä sovellettaisiin myöhemmin hänen Tyynenmerelle). Tarina "ETELÄINEN" isoilla kirjaimilla säilyi tarjouksessa, vaikka numero siirrettiin ohjaamon puolelle toiselle puolelle ja savunohjain toiselle puolelle. Molemmat maalattiin vaalealla "auringon keltaisella". Nro 749 palautettiin Maunsellin vihreäksi maalaukseksi.

Useita muunnelmia Maunsellin vihreästä, Urien salvianvihreästä ja Bulleid -malakiittivihreästä maksasta kokeiltiin mustalla, valkoisella/mustalla ja keltaisella vuorella, joista osa oli vihreä paneeli savunohjaimissa. Kuitenkin vuosina 1942–1946, toisen maailmansodan aikana , uudistetun luokan jäsenet muutettiin vuorettomusta väristä sota-ajan talouden mittana, vihreillä varjostetuilla auringonpaisteilla. Vuodesta 1946 käytetty viimeinen eteläväri muuttui malakiittivihreäksi, keltaisella/mustalla vuorella ja auringonpaisteella. Jotkut luokasta (nro 782 ja 800, Sir Brian ja Sir Persant ) eivät saaneet tätä väriä .

British Railways

British Railways antoi luokalle teholuokituksen 5P kansallistamisen jälkeen vuonna 1948. Ensimmäiset 18 kuukautta vetureilla oli siirtymäväri: Etelärautatien malakiittivihreä ja "BRITISH RAILWAYS" tarjouksessa auringonpaisteessa keltaisilla kirjaimilla. Kun jokainen luokan jäsen joutui vaatimaan suurta yleistä remonttia, heidät maalattiin uudestaan ​​British Railwaysin matkustajaväri Brunswickin vihreäksi oranssilla ja mustalla vuorella huhtikuusta 1949. Aluksi sijaitsi British Railwaysin "Cycling Lion" -harja tarjouksessa, korvattu vuodesta 1957 myöhemmällä "Ferret and Dartboard" -harjalla.

Numerointi oli alun perin jatkoa eteläiselle rautatiejärjestelmälle, vaikka "S" -etuliite lisättiin osoittamaan kansallistamista edeltävää veturia, jotta numero 448 muuttuisi nro s448. Kun jokainen veturi joutui uudistamaan ja sai uuden värin, numerointi muutettiin British Railwaysin vakio -numerointijärjestelmään, sarjassa 30448–30457 ensimmäiset kymmenen ja 30736–30806 loput.

Toiminnan arviointi ja säilyttäminen

Urie -erän huonon höyrytyksen jälkeen luokka osoittautui miehistön keskuudessa suosituksi, mekaanisesti luotettavaksi ja suurelle nopeudelle. Kuitenkin heidän raskas vasaransahti nopeudella tarkoitti, että he olivat alttiita karkealle ratsastukselle ja epävakaudelle. Kaksi Maunsell -erää virtaviivaisilla höyrykäytävillään ja paremmilla vedonlyöntijärjestelyillään olivat ylivoimaisia ​​suorituskyvyssä ja olivat suosittu valinta, kun Bulleidin vetureita ei ollut saatavilla. Niiden vakio -osien käyttö helpotti huomattavasti huoltoa, ja erilaisten tarjous- ja ohjaamokokojen asentaminen merkitsi luokalle vain vähän toimintarajoituksia päälinjoilla. Luokka palveli monta vuotta, ja hänet tunnettiin kyvystään "tehdä työtä". Itäisten ja keskiosien sähköistyminen ja Bulleid Pacificin lisääntyvä määrä palveluksessa merkitsivät British Railwaysin omistaman luokan sopivan roolin puuttumista. Työn vähenemisestä huolimatta saavutettiin suuria kilometrejä, ja nro 30745 Tintagel saavutti 1 464 032 mailia (2 356 131 km).

Päätös luokan jäsenen säilyttämisestä tehtiin marraskuussa 1960. Ensimmäisenä tarkoituksena oli säilyttää King Arthur -luokan doyen nro 30453 King Arthur , ja sitä säilytettiin jonkin aikaa eron jälkeen vuonna 1961, kunnes se palautettiin museokuntoon . Säilytetty veturi päätettiin kuitenkin palauttaa rakennettuun tilaan, ja sopivan Drummond-vesikärrutarjouksen puute esti tämän harkinnan. Nro 30453 romutettiin myöhemmin ja sen sijaan päätettiin säilyttää yksi Pohjois-Britanniassa rakennetusta erästä, nro 30777 Sir Lamiel , joka peruutettiin lokakuussa 1961. Sir Lamiel nimettiin hahmo Thomas Malory n Le Morte d'Arthur , sir Lamiel Cardiff . Tämä veturi palautettiin Maunsell -väritykseen numerolla E777, ja siitä tuli osa kansallista kokoelmaa . Se palautettiin myöhempään British Railways -väriin vuonna 2003, ja nro 30777 on nähtävissä Great Central Railwaylla ja rautatieverkossa, joka kuljettaa päärautatietä vuodesta 2010.

Mallit

Hornby Railways valmistaa mallin N15 OO -mittarista .

Katso myös

• Luettelo King Arthur -luokan vetureista

Viitteet

Huomautuksia

Bibliografia

Ulkoiset linkit

• Eteläisen E-ryhmän (SEMG) galleria-artikkeli N15-autoista