SECR N -luokka - SECR N class

SECR/SR N -luokka
Virallinen eteläisen rautatien valokuva nro 1412 yhdistettynä vikanosturiin vuonna 1938. Tämä oli yksi N-luokan vetureiden viimeisestä erästä, ja se oli varustettu vasemmanpuoleisella ohjauksella.
Tyyppi ja alkuperä Virran tyyppi Höyry Suunnittelija Richard Maunsell Rakentaja SECR/SR Ashford Works Rakennuspäivä 1917–1934 Yhteensä tuotettu 80
Tekniset tiedot Kokoonpano: ​  •  Whyte 2-6-0  •  UIC 1'C h2 Arvioida 4 jalkaa  8+1 / 2  in(1435 mm) vakioraideleveyden Johtava dia. 3 jalkaa 1 tuumaa (0,940 m) Kuljettajan halk. 1,676 m (5 jalkaa 6 tuumaa) Pituus 17,63 m (57 jalkaa 10 tuumaa) Kokonaispaino 103 pitkää tonnia 12 tonnia (232 100 paunaa tai 105,3 tonnia) (116,1 lyhyttä tonnia) Polttoainetyyppi Hiili Polttoainekapasiteetti 5 pitkää tonnia (5,1 t; 5,6 lyhyttä tonnia) Vesikorkki 4000 imp gal (18000 l; 4800 US gal) Kattilan paine 200 lbf/in 2 (1,38 MPa) Sylinterit Kaksi, ulkona Sylinterin koko 19 tuumaa × 28 tuumaa (483 mm × 711 mm) Venttiilin vaihde Walschaerts
Suorituskykyluvut Traktiivinen ponnistus 115,80 kN (26 035 lbf )
Ura Operaattorit Luokka SECR / SR: N Teholuokka Numerot SECR: 810-875, SR: 1810-1875,1400-1414, BR: 31810-31875,31400-31414 Lempinimet "Woolworths" Paikkakunta Etelä -alue Peruutettu 1962–1966 Hävittäminen Yksi säilynyt, loput romutettu

SECR N-luokka oli eräänlainen 2-6-0 ( "mogul") höyryveturi suunniteltu 1914 Richard Maunsell for mixed-liikenteeseen liittyviä tehtäviä Kaakkois ja Chatham Railway (SECR). Se rakennettiin vuosien 1917 ja 1934 välillä, ja se oli ensimmäinen ei- Great Western Railway (GWR) -tyyppi, joka käytti ja paransi GWR: n pääkonetekniikan (CME) George Jackson Churchwardin vahvistamia suunnittelun perusperiaatteita . N -luokka perustui GWR 4300 -luokan suunnitteluun, jota parannettiin Midland Railway -konsepteilla.

N luokka oli mekaanisesti samanlainen kuin SECR K-luokan 2-6-4 matkustaja säiliö moottori , myös Maunsell. Se vaikutti tulevaisuuden 2-6-0-kehitykseen Isossa-Britanniassa ja tarjosi perustan vuoden 1922 3-sylinteriselle N1-luokalle . Tuotanto viivästyi ensimmäisen maailmansodan syttyessä vuonna 1914, ja ensimmäinen N-luokka otettiin käyttöön Ashford Worksista vuonna 1917. , kolme vuotta suunnittelutöiden valmistumisen jälkeen. Luokka korvasi vanhentuneet 0-6-0 : t osana SECR: n laivaston standardointia, koska ne käyttivät osia, jotka voidaan vaihtaa muiden luokkien osiin.

Ensimmäisen ja toisen maailmansodan välillä rakennettiin kahdeksankymmentä N -luokan veturia kolmessa erässä. Viisikymmentä koottiin projektipakeista valmistettujen osien klo Royal Arsenal , Woolwich , synnyttää lempinimen "Woolworths". He työskentelivät suurimman osan Southern Railway (SR) verkon ja käytti eteläisen alueen ja British Railways (BR), kunnes viime peruttiin vuonna 1966. Yksi N veturilla säilytetään on Swanage Railway Dorset, joille uudistamista.

Tausta

Kolme tekijää saneli sen veturin tyypin, joka voisi ajaa Kaakkois -ja Chathamin rautatiellä (SECR): lisääntynyt rahti- ja matkustajajunakuormitus, heikko radan laatu ja heikot, kevyesti rakennetut sillat. Yhä useammat matkustajat käyttivät SECR: ää päästäkseen Doverin ja Folkestonen kanaalien välisille lautoille vuosina 1910–1913, ja raskaat tavarajunat Tonbridgen ja Hither Greenin järjestelypihan välillä laajensivat olemassa olevien vetureiden ja infrastruktuurin ominaisuuksia. Entisen Lontoon, Chathamin ja Doverin rautateiden (LCDR) linjoilla painolastina oli käytetty tuhkan sängyn kivikiviä . Tavanomaisella radan painolastilla on epäsäännölliset muodot, jotka "lukittuvat" yhteen pitämään radan paikallaan, kun taas LCDR: n käyttämät sileät kivet eivät estäneet radan liikettä rasituksen alaisena. Rakentamisen edut merkitsivät sitä, että vain veturit, joilla oli pieni akselipaino, voivat ajaa turvallisesti radalla. Nämä rajoitukset merkitsivät sitä, että SECR ei kyennyt noudattamaan johdonmukaista veturistrategiaa, joka alensi kustannuksia ja paransi huollettavuutta. Rautatieliikenteen osaston oli käytettävä epäsopivia ja vanhentuneita 4-4-0- ja 0-6-0- vetureita, koska ne voisivat ajaa infrastruktuurin asettamien rajoitusten rajoissa. Tämä tarkoitti toistuvaa kaksoissuuntausta, joka lisäsi käyttökustannuksia.

Richard Maunsell nimitettiin SECR: n CME: ksi vuonna 1913, kun Harry Wainwright jäi eläkkeelle huonon terveyden vuoksi. Wainwright jätti perinnön pätevistä mutta näyttävistä vetureista, jotka kamppailivat selviytyäkseen lisääntyneistä junan pituuksista ja kuormituksista. Maunsell otti lyhyen aikavälin tilanteen hallintaan parantamalla olemassa olevia malleja ja esitteli uusia moottoreita korvaamaan asteittain vanhentuneita luokkia. Uudet mallit voivat myös leikata SECR: n kustannuksia, koska yksi kykenevä sekaliikenneveturi voisi suorittaa kahden erillisen matkustaja- tai rahtityypin työn. Ensimmäinen uusi malli oli Maunsellin N-luokka 2-6-0.

Suunnittelu ja rakentaminen

Maunsell suunnitteli N-luokan vuonna 1914 tarjoamaan tukevaa sekaliikenneveturia, jolla on hyvä käytettävyys reitillä . Tarkoitus korvata useita vanhentuneita 0-6-0 tyyppejä, N luokka oli ensimmäinen askel SECR laivaston standardointiohjelma, johon sisältyi myös K luokassa 2-6-4 T matkustaja tankkiveturi . Maunsell käytti apunaan entistä GWR-insinööriä Harold Holcroftia , joka ehdotti, että 2-6-0- pyöräjärjestely antaisi luokan ajaa huonolaatuisella radalla Pohjois- Kentissä . Tämä järjestely mahdollisti pidemmän akselivälin ja etuakselin, mikä mahdollisti suuremman vakauden nopeudella ahtaissa radan mutkissa, mikä oli rajoittanut SECR: llä toimivien vetureiden kokoa. Pidempään veturiin mahtuu myös suurempi kattila kuin 0-6-0, mikä antaa N-luokalle riittävän tehon välttääkseen vetureiden kaksisuuntaisen käytön raskaammissa junissa.

N-luokka sisälsi George Churchwardin vahvistamat tehon ja luotettavuuden periaatteet käyttäen Belpairen tulipesää, joka kallistui alaspäin ohjaamoa kohti pyöreän yläosan sijaan , savulaatikossa sijaitseva säädin , pitkän matkan venttiilit, jotka toimivat vapaasti jopa 70 asti mph (110 km/h), jyrkästi kapeneva ja kupumaton kattila ja oikeanpuoleinen ajoasento. Nämä ominaisuudet johtuvat Holcroftista, joka työskenteli GWR 4300 -luokan parissa ennen liittymistä SECR: ään. Kattilasta oli tarkoitus tulla vakiokomponentti käytettäväksi tulevissa SECR -veturimalleissa, mikä lyhentää rakennusaikoja ja parantaa työorganisaatiota. Koko rajoitti Maunsellin ehdottaman N-luokan 2-6-4 säiliöveturin variantin raskaampi akselikuorma , K-luokka , ja oli siten pienempi kuin 2-6-0-rungossa muuten oli mahdollista. Tarve pienentää kokonaispainoa tarkoitti myös sitä, että jälkimmäisessä olisi kevyesti vahvistetut kehykset .

Maunsellin veturivastaava James Clayton toi suunnitteluun toiminnallisia Midland Railway -vaikutteita, kuten ohjaamon muodon ja rumpukalvon tyyppisen savulaatikon, joka istui satulalla, jonka halkaisija oli leveämpi kuin täysin myöhässä oleva ja verhottu kattila. Clayton vastasi myös tarjousten ja savupiippujen suunnittelusta. Snifting-venttiilit varustettiin estämään tyhjiön muodostuminen sylintereihin, kun veturi oli paikallaan, ja Walschaertsin ulkopuolisessa venttiilivaihteessa oli yksittäisiä liukukiskoja ja männän takaosa. Innovaatiot lisätty Maunsell tiimin mukana höyrykäyttöisille veturi jarrut, paikallistamiseen kattilan vesi alkuun syöttö sisällä kupumainen kansi ulkoisten clackboxes ja veden syöttöputket on asennettu kummallekin puolelle, ja uudenlainen tulistimen että erillisillä kylläistä ja tulistettua höyryä. Maunsell sisällytti myös ruuvinvaihtimen venttiilitapahtumien säätämiseen, mikä oli helpompi ylläpitää kuin aikaisemmat SECR -mallit. Kaikki komponentit standardoitiin vaihtoon samanlaisten veturiluokkien kanssa huollon helpottamiseksi ja tuotantokustannusten alentamiseksi.

SECR -erä

Huolimatta eteläisen rautatien omistuksesta nro 818 esitti SECR: n tummanharmaan värin vuonna 1924. Huomaa "liesiputken" savupiippu ja sylinterin etupuolella olevan männän takaosan puuttuminen.

Ensimmäisen erän tuotanto viivästyi ensimmäisen maailmansodan syttyessä . Kokoonpano alkoi sodan loppua kohden ja ensimmäinen veturi, nro 810, ilmestyi Ashford Worksista kokeilujen todistamiseksi heinäkuussa 1917, kuukausi ensimmäisen K -luokan säiliön jälkeen, jonka rakenne oli peräisin N -luokasta. Palvelua aloitettaessa elokuussa 1917 nro 810 kokeiltiin kolme vuotta, ennen kuin vuonna 1919 tilattiin vielä 15 veturia (nro 811–825). Ne rakennettiin vuosina 1920–1923; niiden rakentaminen viivästyi sodan aiheuttamien korjausten vuoksi. Ensimmäinen vasen Ashford Works kesäkuussa 1920, jossa oli suurempi tulistuspinta kattilassa käyttökokemuksen seurauksena nro 810. Kaikki veturit varustettiin 15.911 l (3500-imperial-gallon) tarjouksilla.

Vuonna 1922 kokoonpanon aikana tehtiin muutoksia numeroon 822. Tämä johtui siitä, tuotannon viiveitä Ashford esti rakennuksen ehdotetusta 3-sylinterinen suunnittelu on laatinut vuonna 1919 Maunsell ja Holcroft tarkistettu nro 822: n sylinteri järjestely mahtuu kolmasosaa sisällä sylinteri sovitettu kehysten . Ulkosylinterit pienennettiin myös halkaisijaltaan 40 x 660 mm (16 x 26 tuumaa) sisälle ja siihen liittyviin venttiililiitoksiin . Erot nro 822: n ja muun N-luokan välillä merkitsivät, että tämä veturi nimettiin uudelleen vuoden 1919 ehdotukseksi, ja siitä tuli SR N1 -luokan prototyyppi, kun se valmistui maaliskuussa 1923.

"Woolwich" -erä

N-luokan ensimmäinen erä osoittautui onnistuneeksi palveluksessa, ja muutamia ongelmia ilmeni asentamisen jälkeen. Ministry of Supply laati sopimuksen toisen erän saman selityksen mukaisesti - ja rakennetaan Royal Arsenal , Woolwich . Hallituksen tuki tuli osana ehdotusta rautateiden kansallistamisesta , mikä edellyttäisi vakiomallista veturikantaa tuotanto- ja kunnossapitotalouden edistämiseksi. Kansallistamista koskeva ehdotus hylättiin; Sen sijaan hallitus hyväksyi vuoden 1921 rautatielain , joka yhdisti rautatiet " neljään suureen " vuonna 1923. Toisen erän rakentaminen jatkoi ammattitaitoisen työvoiman säilyttämistä Woolwichissa, mutta 119 kattilan valmistus osien sarjoille tehtiin sopimus, koska Woolwichin ja Ashfordin tuotantokapasiteetti oli rajallinen; Pohjois Britannian Locomotive Company rakennettu 85, Robert Stephenson ja Company 20, ja Kitson & Co. 14. 1924 valmisosista säilytetty Woolwich muodostivat 100 kaikki N-luokan sarjat ostaa hallituksesta.

Hiljattain perustettu eteläinen rautatie , joka oli absorboinut SECR: n vuoden 1923 "Ryhmittelyssä", ryhtyi kokeisiin vuoden 1924 alussa tavaraveturiensa suorituskyvyn vertaamiseksi. Koska Ns: t oli suunniteltu kuljettamaan sekä rahti- että matkustajaliikennettä, Maunsell, eteläisen rautatieaseman äskettäin nimitetty konepajapäällikkönä , päätti verrata suunnittelua luokkiin N1, LSWR S15 ja LB & SCR K kokeissa, joissa mukana oli 65 junan kuljettaminen. kuormatut vaunut. Vaikka S15 oli ylivoimainen tavaraliikenteen kapasiteetiltaan ja toimintataloudellisuudeltaan, N-luokan hyvä suorituskyky matkustaja- ja rahtiliikenteessä tarkoitti, että tyyppi otettiin käyttöön yrityksen vakiomuotoisena sekaliikenteenä. Etelärautatie osti myöhemmin viisikymmentä "Woolwich" -sarjaa kokoonpanoa varten Ashfordista kesäkuun 1924 ja elokuun 1925 välisenä aikana. Nämä olivat identtisiä SECR -erän kanssa ja niille annettiin numeroita sarjassa A826 – A875. Midland Great Western Railway Irlannin ostanut 12 sarjat ennen sen fuusion osaksi Great Southern rautateiden , joka osti ylimääräinen 15. Viimeksi mainitut 15 veturit jaettiin kahdeksaan GSR luokan 372 5-jalka-6-tuuman (1,676 m), joka ajaa pyörät ja kuusi GSR-luokkaa 393, joissa on 1,829 m vetopyörät: lopullinen sarja säilytettiin varaosana.

Metropolitan Railway ostanut kuusi sarjoja muuntamista Metropolitan Railway K luokan 2-6-4T säiliö moottorit, jotka olivat samanlaisia ääriviivat kuin SECR K luokassa. Loput 17 täydellistä sarjaa Woolwichissa osti Etelärautatie, ja ne muodostivat perustan myöhemmille veturiluokille, kuten kolmisylinteriselle SR W luokan 2-6-4 säiliöveturille. W -luokan prototyyppi valmistettiin vuonna 1932 N -luokan osista lisäämällä vesisäiliöitä, hiilibunkkeri, takateli ja kolmas sylinteri kehysten väliin . Woolwich myös varastoi ylijäämän N-luokan telikomponentteja, ja Etelä osti nämä LB & SCR E1 -luokan 0-6-0- säiliöiden uudelleenrakentamiseksi E1R- luokan 0-6-2- säiliöiksi.

Eteläisen rautatien erä

Vuonna 1932 Etelärautatie tilasi viimeisen erän 15 veturia (nro 1400–1414) laajentaakseen luokan saatavuutta eteläisen rautatien verkossa. Nämä rakennettiin Ashfordin tehtailla ja poikkesivat aiemmista 65: stä monella tapaa. Kahdeksan viimeisen veturin (nro 1407–1414) ohjaamot asennettiin vasemmanpuoleiseen ajoon, minkä Etelärautatie hyväksyi vakiona. Alkuperäinen N-luokan savupiippu korvattiin U1-luokassa käytetyllä alemman profiilin versiolla , mikä lisäsi reittien saatavuutta antamalla vetureiden kulkea alempien siltojen ja tunneleiden alle. Maunsell oli alkanut tutkia savun taipuma tekniikoita, jotka parantavat kuljettajan näkyvyyttä Kuningas Arthur luokan vuosina 1926 ja 1927, mikä johti hyväksymiseen standardin savun ohjaimen suunnittelu Southern Railway. Pienempi versio asennettiin numeroihin 1400–1414 rakentamisen aikana.

Ennen käyttöönottoa erä liitettiin 18 184 litran (4000 imperial-gallon) tarjouskilpailuun toimintaetäisyyden lisäämiseksi eteläisen rautatien pitkillä länsiosilla . Tästä edusta huolimatta kahdeksan vasemmanpuoleisen esimerkin tarjoukset oli tarkoitettu käytettäväksi oikeanpuoleisten veturien kanssa. Tämä johti siihen, että palomiehen varusteet sijaitsivat ohjaamon "väärällä" puolella. Suunnittelu edellytti myös portaan lisäämistä jalkalevyyn , koska kattilan takaosa oli matalampi kuin putoamislevy, joka yhdisti tarjous- ja ohjaamon lattiat. Uusi erä sisällytetty uusia askeleita alla edessä puskuri palkki , modifioitu dia-palkit ja kupoli uudistettiin sisällyttämään säädin ongelmitta käyttää tavanomaisen huollon.

N -luokan rakennushistoria

Toiminnalliset yksityiskohdat

N-luokkaa käytettiin palveluiden kuljettamiseen suurimman osan SECR-verkosta, ja siitä tuli tuttu näky Tonbridgen ja Readingin välisellä vaikealla maastohiihtoreitillä , jolle jyrkät kaltevuudet olivat veronneet yhtiön 4-4-0 ja 0-6- 0 mallia. 2-6-0: n menestys kulkiessaan tätä reittiä johtui niiden suuremman kapasiteetin kartiomaisista kattiloista, jotka tuottivat runsaasti höyryä, ja pienistä 1,68 m: n vetopyöristä, jotka antoivat huomattavaa vetovoimaa kiipeilyssä kaltevuudet, kuten 1: 100 Gomshallin ja Shalfordin välillä .

"Ryhmittelyn" jälkeen vuonna 1923 N -luokka pysyi entisessä SECR -verkossa, joka liitettiin Eteläisen rautatien itäosaan . Tyypillisiä palveluja olivat Ramsgate- , Ashford- ja Hither Green -rahtit sekä Cannon Street -Dover -matkustajajunat. Vuoden 1924 alussa nro A815 ja A825 siirrettiin entiseen LSWR -päälinjaan Waterloon ja Guildfordin välillä kokeita varten. Nämä osoittautuivat onnistuneiksi ja avasivat tien suurimman osan Woolwich -erän jakamisesta eteläisen rautatien länsiosalle. Tyyppi korvasi säännöllisesti Dugald Drummondin ikääntyvän LSWR T9 -luokan 4-4-0s Atlantic Coast Expressin osissa jyrkästi luokiteltujen päälinjojen yli Exeteristä .

N luokka oli myös menestyvät Keskiosa , jossa he työskentelivät yhdessä LB Billinton n LB & SCR K luokan 2-6-0s. Kuitenkin N -luokan suuret sylinteri- ja ohjaamokokot estivät tyypin käytön itäosan Tonbridge – Hastings -linjalla . Reitin kapeat sillat ja tunnelit eivät mahtuneet luokkaan, ja ne perustelivat kapeamman 3-sylinterisen N1-luokan 2-6-0 käyttämistä reitillä. Näistä rajoituksista huolimatta luokka pystyi kuljettamaan raskaita kuormia kohtuullisilla nopeuksilla, mikä oli hyödyllinen ominaisuus, jota hyödynnettiin koko toisen maailmansodan ajan . Koko luokka tuli British Railwaysin omistukseen vuonna 1948, ja se oli nähtävissä useimmilla eteläisen alueen alueilla .

Luokan suorituskyky ja muutokset

Kun N -luokka otettiin käyttöön vuonna 1917, se osoittautui taitavaksi kuljettamaan sekä matkustaja- että rahtipalveluja SECR: llä. Miehistö piti niistä hyvin, jotka arvostivat suunnittelun yleistä lujuutta, vaikka kevyesti rakennetut kehykset aiheuttivat liiallista tärinää ja karkeaa ajamista jalkalevyllä kovasti työskennellessään. Huolimatta siitä, että alkuperäisessä suunnittelussa oli vähän vikaa, N -luokan täyttä höyrystymispotentiaalia ei hyödynnetty, koska suurempaa kattilaa ei voitu hyödyntää, mikä oli suora seuraus Maunsellin standardointipolitiikasta. Sen sijaan SECR-erä oli kokeellisesti varustettu "liesiputkilla" savupiippuilla, jotta voitaisiin parantaa vetoa. Tätä sovellettiin alun perin numeroon 812 vuonna 1921, vaikka kaksi muuta asennettiin numeroihin 817 ja 819 rakennuksen aikana Ashford Worksin savupiippujen puutteen vuoksi. Numeroon 819 asennettu savupiippu siirrettiin nro 818: een joskus vuosien 1921 ja 1924 välillä, vaikka kaikki "liesiputket" oli korvattu normaalilla N -luokan tyypillä huhtikuuhun 1927. Toisessa kokeessa lisättiin toinen liukupalkki numeroon 825. , joka tuki paremmin venttiilivaihdetta ja auttoi suojaamaan sitä roiskeilta käyttöpyörän hiomakoneiden täyteaineilta .

Laatu alkuperäisen suunnittelun oli sellainen, että no A866 pantiin esillä Brittiläisen imperiumin näyttely klo Wembley toukokuusta marraskuuhun 1925 eikä luokan laajuista muutokset tehtiin vasta 1934. Tämä oli kun SECR ja Woolwich erissä alkoi saada uusia kupolia ja etujalan askelia kunnostustöiden ja yleisten korjausten aikana. Nämä olivat samaa mallia kuin numerot 1400–1414, ja niiden oli tarkoitus standardoida erien väliset komponentit. SECR- ja Woolwich -erät saivat myös savunohjaimia estääkseen ajelehtivan savun peittämästä kuljettajan näkemystä eteenpäin. U1 -savupiiput korvasivat N -luokan vakiotyypin aikaisemmissa vetureissa, mikä yhdessä aikaisempien erien männän takavarren poistamisen kanssa loi todella standardoidun ulkonäön.

Vuonna 1937 Maunsell varaosapyörät Oliver Bulleid nähnyt mitään tarvetta parantaa Draughting luokan, ja säästi ne tutkimuksissa Lemaître usean jet blastpipes ja laaja-halkaisija savupiiput. Hän kuitenkin otti Maunsellin savulaatikkoon asennetut tyhjiön estoventtiilit poistettua toisen maailmansodan lopussa huollon vähentämiseksi. Bulleidilla oli myös kahdeksan uutta 18184 litran tarjousta, jotka rakennettiin erityisesti vasemmanpuoleisia vetureita varten. Vuonna 1947 nro 1831 sai sähkövalaistuksen ja muutettiin öljypolttoaineeksi osana hallituksen tukemia polttoainekokeita sodanjälkeisen hiilenpulan ennakoimiseksi, vaikka se palautettiin hiilen polttamiseen joulukuussa 1948.

British Railways käytti luokkaa voimakkaasti: 29 veturia tarvitsi vaihtosylintereitä vuosina 1955–1961 liiallisen kulumisen vuoksi. Kehykset mitattiin joskus korvattiin takia aiheuttamaa stressiä kovassa käytössä, ja höyrypiirin tarkistettiin, kun uusi sylinterit sovitettiin: sisältä höyry putket Maunsell alkuperäistä suunnitelmaa korvattiin ulkopuolella höyryputkistot toipumassa savustuslaatikossa takana savun heijastimia . Vuodesta 1957 lähtien joissakin vetureissa oli halkaisijaltaan suuremmat BR Standard Class 4 -piiput parantamaan vetoa huonolaatuisella hiilellä, vaikka höyryn väheneminen eteläisellä alueella esti käytön koko luokassa. Miehistön raportit väittivät, että jälkimmäiset muutokset vähentävät polttoaineen ja veden kulutusta. Lopullinen muutosjoukko sisälsi uusien suuttimien ja automaattisen varoitusjärjestelmän (AWS) laitteiden asennuksen vuonna 1957 ja 1959.

Kokeet

Virallinen valokuva Woolwichin rakentamasta numerosta 1850, joka oli varustettu Marshall-venttiilivaihteella kokeita varten vuonna 1934. Huomaa liikkeen monimutkainen asettelu, joka hajosi nopeudella Wokingin lähellä. Veturi rakennettiin myöhemmin uudelleen Walschaertsin vakioventtiilillä huhtikuussa 1934.

Vaikka N-luokka oli riittävä Eteläisen rautatien tarpeisiin, se oli ihanteellinen testikenttä uuden höyrytekniikan kokeilulle. Ensimmäinen kokeilu sisälsi Worthingtonin syöttöpumpun asentamisen numeroon A819 vuonna 1924. Koe onnistui kohtalaisesti ja pumppu pysyi käytössä poistamiseen asti vuonna 1927. Kesäkuussa 1930 nro A816 poistettiin käytöstä kokeellisen Andersonin käyttöön. höyry säilyttäminen laitteet klo Eastleigh Works . Sen on suunnitellut skotlantilainen merivalmistaja APH Anderson, joka ehdotti tuuletinjärjestelmän käyttöä höyryn tiivistämiseksi ja tulen vetämisen parantamiseksi pitkän matkan lennoilla alueilla, joilla on huono vedensaanti.

Nro A816 ilmestyi Eastleighistä elokuussa 1931 kokeita varten, mutta se pysäytettiin, kun lauhdutuslaitteiden lämpötilan vaihtelut aiheuttivat vesivuotoja. Veturin vedon parantamiseksi tehtiin muutoksia sisällyttämällä laatikkomainen savupiippu, joka on kiinnitetty lauhdutinjärjestelmään putkilla. Nro A816 julkaistiin lisää kokeita varten, ja se tuotti esityksiä selvästi alle luokan muokkaamattomien jäsenten näyttämien esitysten. Kokeilu päättyi, kun järjestelmän kehittäjiltä loppuivat rahat, ja veturi muutettiin takaisin vakiomuotoon toukokuun ja elokuun 1935 välisenä aikana, ja se aloitti uudelleen palvelunumerolla 1816.

Lopullinen kokeilu suorituskyvyn parantamiseksi alkoi lokakuussa 1933, jolloin nro 1850 vaihdettiin Walschaertsin venttiilivaihteisto JT Marshall -venttiilivaihteeseen Eastleigh Worksissä. Moottoria kokeiltiin länsiosassa, jossa vaihde osoitti lupausta hitaammilla nopeuksilla, hiilen ja veden kulutuksen vähentyessä. Ongelmia havaittiin nopeuksilla yli 50 km/h (80 km/h), jolloin jalkalevyn miehistö ilmoitti vakavasta "kolkuttavasta" äänestä. Kun kokeiltiin Basingstoke – Waterloon puolinopealla (suurnopeusmatkustajajuna, joka pysähtyy tietyillä väliasemilla), venttiilivaihteisto hajosi Wokingin lähellä . Välittömästi poistuttuaan liikenteestä, veturin Walschaertsin venttiilivaihteisto asennettiin uudelleen ja nro 1850 palautettiin liikenteeseen huhtikuussa 1934.

Nosto

Luokalle sopivat työt alkoivat vähentyä Kent Coastin reitin sähköistyksen valmistuttua vuonna 1959. Työn vähentäminen aiheutti luokan asteittaisen vähenemisen, joka alkoi poistamalla nro 31409 marraskuussa 1962. Poistumisohjelma tehostui rajojen muutosten jälkeen Eteläisellä alueella asetti linjat Salisburyn länsipuolella länsialueen valvontaan vuonna 1963. Exmouth Junctionin suojaan sijoitetut luokan jäsenet poistettiin vuonna 1964, kun taas eteläisen alueen jako korvattiin vähitellen Bulleidin Light Pacifics -alueella . Luokan viimeiset operatiiviset jäsenet olivat nro 31405 ja 31408; molemmat poistettiin kesäkuussa 1966.

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita

• 4. huhtikuuta 1958 veturi nro 31867 veti pakettijunan, joka ylitti signaalit ja törmäsi sähköiseen monitoimikoneeseen Gloucester Road Junctionissa, Croydon , Surrey . Yhdeksän ihmistä loukkaantui.

Eläminen ja numerointi

SECR ja eteläinen rautatie

N -luokan veturit maalattiin aluksi vuoraamattomalla tummanharmaalla värillä valkoisilla kirjaimilla ja numeroinneilla. Tämän Maunsellin harmaan värin esitteli SECR sotatalouden toimenpiteenä. Ryhmittelyn jälkeen vuonna 1923, eteläisen rautateiden korvasi eri liveries muodostavien yhtiöiden tavallisella salvia vihreä väri (väri oli aikaisemmin käytössä Robert Urie on LSWR ) musta ja valkoinen vuori, esikko keltainen numerointi ja "Southern" päälle tarjous. Tätä väriä sovellettiin ensin numeroon 825.

Vuodesta 1925 lähtien luokka maalattiin uudelleen Maunsellin käyttöön ottamalla tummemmalla oliivinvihreällä värillä, jossa oli tavallinen valkoinen vuori, mustat reunat ja esikoiden keltaiset merkinnät. Vuonna 1939, pian toisen maailmansodan alkamisen jälkeen, veturit nro 1413 ja 1850 maalattiin vuorettomalla oliivinvihreällä työvoimapulan vuoksi. Vuonna 1941 nro 1821, 1825, 1847, 1878 ja 1403 ajettiin vuoraamattomana oliivinvihreänä Bulleidin kullatulla lohkotekstillä. Työ- ja maalata pulaa aikana toisen maailmansodan tarkoittaa, että kaikki N-luokan veturit maalattiin tavallinen mustaksi 1945. Vuonna 1946, kaksi veturia, nro. 1817 ja 1854, jotka maalataan Bulleid n malakiittivihreän väri, keltainen ja musta vuori ja " Aurinkoista "keltaista tekstiä.

Ashford Worksin SECR: lle elokuun 1917 ja joulukuun 1923 välisenä aikana rakentamia 15 veturia oli numeroitu 810–824. Royal Arsenal 50 veturin erä, jonka äskettäin perustettu Etelärautatie osti vuodesta 1923, numeroitiin A825 – A875; numerot seurasivat peräkkäin Ashford -erää, mutta etuliitteellä "A" tarkoitetaan veturia, joka on myönnetty Ashford Worksin huoltoon. Etuliitettä sovellettiin vähitellen SECR -erään. Vuodesta 1928 lähtien otettiin käyttöön uusi järjestelmä, jossa kaikki eteläisen rautatien veturit numeroitiin uudelleen yhdeksi sarjaksi. SECR- ja Woolwich N -luokan eristä tuli nro 1810–1875. Viimeinen 15 veturin erä, joka rakennettiin vuosina 1932–1934, numeroitiin uusista 1400–1414.

British Railways

Luokka otettiin British Railwaysin käyttöön vuonna 1948, ja sille annettiin alun perin teholuokitus 4MT vuonna 1949. British Railwaysin omistuksessa luokka luokiteltiin uudelleen 4MT: stä 4P5FB: ksi vuonna 1953; "B", joka ilmaisee jarrutustehoa käytettäessä asennetuissa (ei-alipainejarrutetuissa) tavarajunissa. Veturit säilyttivät aluksi eteläisen rautatien värinsä, mutta tarjoukseen oli maalattu "British Railways" Bulleid -lohkoilla. Kahdeksalle veturille tehtiin kevyitä korjauksia ennen vuotta 1950 ja niille annettiin etuliite "S" eteläiselle numerolle ( esim. S1405). Vuodesta 1949 vuoteen 1950 N-luokan veturit maalattiin uudelleen British Railwaysin sekaliikennöidyssä mustassa värissä punaisella, kermanvärisellä ja harmaalla vuorella sekä tarjouksessa British Railwaysin harjalla. Numerointi muutettiin British Railwaysin vakiomuotoiseksi numerointijärjestelmäksi: sarja 31810–31875 osoitettiin aiemmille vetureille ja 31400–31414 viimeiselle 15.

Toiminnan arviointi ja säilyttäminen

Ainoa säilynyt N veturilla, nro 31874, maalattu varhaisen British Railways väreissä kello Ropley , on Mid-Hants Railway , huhtikuu 1978 alkaen.

N -luokka yhdisti ensimmäisenä kirkonmuotoiset suunnitteluperiaatteet muiden rautateiden parhaisiin käytäntöihin; se oli tärkeä askel brittiläisen 2-6-0: n kehityksessä ja antoi inspiraatiota vuoden 1926 LMS Hughes Crabille ja sitä seuraaville Maunsellin malleille. Miehistö otti veturit hyvin vastaan ​​ja kutsui heidät lempinimellä "Woolworths", koska suurin osa oli valmistettu edullisista Woolwichin osista. Suunnittelun kestävyys ja luotettavuus varmistivat, että niiden toiminta -alaa laajennettiin kattamaan suurin osa Eteläisen rautatieverkosta. N-luokan hyödyllisyys kykenevinä sekaliikenteen vetureina varmisti niiden jatkuvan käytön vetäytymiseen asti vuonna 1966.

Yksi ryhmän jäsen on säilynyt, nro (3) 1874, joka pelastettiin maaliskuu 1974 alkaen Woodham Brothers romuttamoissa vuonna Barry, Vale of Glamorgan , South Wales . Yksi "Woolwich" -erästä, tämä veturi ostettiin ja kunnostettiin käytettäväksi Mid-Hantsin rautatiellä ; se höyrytettiin ensimmäistä kertaa säilytyksessä vuonna 1977, ja se oli toiminnassa rautatien uudelleen avaamisen yhteydessä perintökohteena huhtikuussa 1977. Veturi sai kaksi nimeä 1970-luvun lopulla, ensimmäinen oli Aznar Line , joka oli yritys, joka auttoi siirtämään vetureita romuraudalta, ja toinen oli Brian Fisk, joka auttoi veturin kunnostamisessa. Veturi poistettiin käytöstä vuonna 1998 tulipesän jälleenrakennusta edellyttävien ongelmien vuoksi . Vuonna 2012 veturi maalattiin uudelleen ensimmäistä kertaa vuosikymmeniin sen vuoden 1874 SR Wartime Black -puvuksi. Veturi siirrettiin Mid-Hantsin rautatieltä Swanage-rautatielle vuonna 2014 yhdessä U-luokkien 31806 ja 31625 kanssa. Elokuussa 2014 aloitettiin kunnostus 31874: n palauttamiseksi toimintakuntoon.

Mallit

• Bachmann Branchline tekee N -luokan mallin 00 -mittarissa .
• Graham Farish tekee N -luokan mallin N -mittarissa .

Viitteet

Huomautuksia

Bibliografia

Ulkoiset linkit

• Numero 1850 ja Marshall -venttiilivaihteisto