Rautatieliikenteen historia Isossa -Britanniassa 1830–1922 - History of rail transport in Great Britain 1830–1922

Rautatieliikenteen historia Isossa -Britanniassa 1830–1922
1830–1922
Edellä	Rautatieliikenteen historia Isossa -Britanniassa vuoteen 1830
Jonka jälkeen	Rautatieliikenteen historia Isossa -Britanniassa 1923–1947

Rautatieliikenteen historia Isossa -Britanniassa 1830–1922 kattaa ajanjakson Liverpoolin ja Manchester Railwayn (L&MR) avaamisen ja Groupingin , lähes kaikkien Ison -Britannian monien rautatieyhtiöiden yhdistämisen suureksi neljälle rautatielain 1921 välillä. .

AB Claytonin Liverpoolin ja Manchester Railwayn avausmatka

1830 -luku

Kuten Manchester oli kasvanut puuvillan kehruussa, Leedsillä oli kasvava kudontakauppa. Penniinit rajoitettu kanava kehitystä, joten rautatien edellyttäen realistinen vaihtoehto, etenkin kasvun kivihiilen käytön kaivoksista Koillis ja Yorkshire. Alueella, kuten Leeds ja Selby Railway , hyväksyttiin vuonna 1830 useita linjoja , jotka yhdistävät entisen Ouse -joen kautta Hullin satamaan .

Vaikka L&MR ei ollut syrjäyttänyt Lancashiren kanavajärjestelmää tavaraliikenteestä, matkustajat matkustivat odottamattomasti. Näiden linjojen taloudellinen menestys ylitti kaikki odotukset, ja Lontoon ja Birminghamin intressit suunnittelivat pian rakentaa linjat, jotka yhdistävät nämä kaupungit yhteen sekä Liverpoolin ja Manchesterin kanssa L&MR: n kautta. Nämä kaksi linjaa olivat Lontoo ja Birmingham (L&BR), Robert Stephensonin suunnittelema, joka kulki Euston Square -aukiolta Lontoosta Curzon Streetille, Birmingham; ja Joseph Locken suunnittelema Grand Junction , joka kulki Curzon Streetiltä R& D: n sivuliikkeen Warringtonin ja Newton Linen päätepisteeseen Dallamissa , lähellä Warringtonia Cheshiressä. Grand Junction suunniteltiin yhdistämään nykyinen L&MR ja uusi L&BR; se avattiin 4. heinäkuuta 1837, ja L&BR seurasi muutamaa kuukautta myöhemmin.

Vaikka parlamentin säädökset sallivat rautatieyritysten pakollisen tienvapauden ostamisen , jotkut voimakkaat maanomistajat vastustivat rautateiden rakentamista maan yli ja esittivät parlamentissa vastalauseita lakiesityksen hyväksymisen estämiseksi. Jotkut maanomistajat veloittivat liiallisia määriä, joten nämä varhaiset linjat eivät aina seuranneet optimaalista reittiä. Lisäksi jyrkkiä kaltevuuksia oli vältettävä, koska ne vaatisivat tehokkaampia vetureita, kun taas koska nopeuksien odotettiin olevan alle noin 30 mph, mutkia pidettiin vähemmän ongelmallisina. Juuri näiden varhaisten linjojen käyrät johtivat vuosisataa myöhemmin British Railwaysin kokeiluun ja myöhemmin käyttöönottoon kallistuvilla junilla .

Rautatie Mania

George Hudson

Vaikka hallitus kannatti runkorautateiden kehittämistä talouden elpymisen edistämiseksi ja joukkojen liikkumisen helpottamiseksi mahdollisten kansalaisten levottomuuksien aikana, oli oikeudellisesti välttämätöntä, että jokainen linja hyväksytään erillisellä parlamentin säädöksellä. Vaikka oli yrittäjiä, joilla oli visio kaupunkien välisestä linjaverkosta, kuten East Midlandsin kautta , oli paljon helpompaa löytää sijoittajia tukemaan lyhyempiä, selkeästi määriteltyjä osuuksia, joissa sijoitusten nopea tuotto voitaisiin ennustaa.

Nousukaudet olivat 1836 ja 1845–47, jolloin parlamentti hyväksyi 8 000 mailin linjat, joiden arvioitu kustannus oli 200 miljoonaa puntaa, mikä oli suunnilleen sama arvo kuin maan vuotuinen bruttokansantuote (BKT) tuolloin. Uusi rautatie tarvitsi parlamentin lain, joka yleensä maksoi yli 200 000 puntaa (noin miljoona dollaria), mutta oppositio voisi tehokkaasti estää sen rakentamisen. Kanavayhtiöt, jotka eivät pystyneet tai eivät halunneet päivittää tilojaan kilpaillakseen rautateiden kanssa, käyttivät poliittista valtaa niiden pysäyttämiseen. Rautatiet vastasivat ostamalla noin neljänneksen kanavajärjestelmästä osittain etuoikeuden saamiseksi ja osittain kriitikkojen ostamiseksi. Kun laki oli saatu, hallituksen määräys oli vähäinen. Rautateillä oli suurelta osin yksinoikeusaluetta, mutta Ison -Britannian pienen koon vuoksi tämä tarkoitti sitä, että kaksi tai useampia kilpailevia linjoja voisi yhdistää suurkaupunkeihin.

George Hudsonista (1800–71) tuli aikansa tärkein rautatien edistäjä. Ison -Britannian "rautateiden kuninkaaksi" kutsuttu Hudson yhdisti lukuisia lyhyitä linjoja ja perusti vuonna 1842 " selvitystalon ", joka järkeisti palvelua tarjoamalla yhtenäiset paperityöt ja standardoidut menetelmät hintojen jakamiseksi matkustajien ja rahdin siirtämisessä linjojen välillä ja lainaamalla rahtia. vaunut. Hän pystyi suunnittelemaan monimutkaisia yritys- ja linjayhdistelmiä, ja hänen toimintansa auttoi saamaan aikaan nykyaikaisemman rautatieverkon. Vuonna 1849 hän hallitsi tehokkaasti lähes 30: tä prosenttia Isossa -Britanniassa toimivista raiteista, joista suurin osa oli neljän rautatieryhmän - Itäisten rautateiden , Midlandin , Yorkin, Newcastlen ja Berwickin sekä Yorkin ja Pohjois -Midlandin - omistama. ennen kuin sarja skandaaleja paljastuksia pakotti hänet toimistosta. Talous-, rautatie- ja kirjanpitokirjallisuus ovat pitäneet Hudsonia tärkeänä hahmona rautatiehistoriassa. Hän luopui kirjanpitäjistä ja manipuloi varoja - maksoi suuria osinkoja pääomasta, koska voitot olivat alhaiset - mutta kukaan ei tiennyt sitä ennen kuin hänen järjestelmänsä romahti.

Cheffinsin englantilaisten ja skotlantilaisten rautateiden kartta, 1850

Kaikkia rautateitä edistivät kaupalliset edut; Vuoteen 1836 mennessä avatut maksoivat hyviä osinkoja, rahoittajat halusivat sijoittaa niihin, ja vuoteen 1845 mennessä oli esitetty yli tuhat suunnitelmaa. Tämä johti spekulatiiviseen hulluuteen , joka noudatti yleistä mallia: kun rautateiden osakkeiden hinta nousi, keinottelijat kaatoivat yhä enemmän rahaa, kunnes hinta väistämättä romahti. Se saavutti huippunsa vuonna 1846, jolloin hyväksyttiin peräti 272 parlamentin säädöstä uusien rautatieyhtiöiden perustamisesta. Toisin kuin useimmat osakemarkkinoiden kuplat , kaikista investoinneista syntyi konkreettinen nettotulos Ison -Britannian rautatiejärjestelmän laajenemisen muodossa, vaikkakin ehkä korkealla hinnalla. Kun hallitus astui sisään ja ilmoitti talletusjärjestelmien sulkemisesta, " Railway Mania " -kausi , kuten sitä kutsuttiin, päättyi.

Edellä mainitut kaupalliset edut olivat usein paikallisia, eikä koskaan ollut valtakunnallista suunnitelmaa loogisen rautatieverkon kehittämiseksi. Jotkut rautatiet alkoivat kuitenkin kasvaa nopeammin kuin toiset, usein ottamalla pienempiä linjoja laajentaakseen omiaan. L&MR: n menestys johti ajatukseen yhdistää Liverpool Lontooseen, ja siitä kylvettiin Lontoon ja Luoteisrautatien (L & NWR) siemenet - neljän tähän mennessä erillisen yrityksen, mukaan lukien L&MR, yhdistäminen. L & NWR: stä tuli 50 vuoden kuluessa "maailman suurin osakeyhtiö".

Rautatiemanian perintö näkyy edelleen tänäkin päivänä, ja päällekkäisyyksinä joillakin reiteillä ja kaupungeilla on useita asemia, toisinaan niiden välillä ei ole suoraa yhteyttä, vaikka Beeching -kirves poisti merkittävän osan tästä päällekkäisyydestä 1960 -luvulla . Paras esimerkki tästä on Lontoo, jossa on peräti kaksitoista päärautatieasemaa, jotka palvelevat tiheää ja monimutkaista esikaupunkiverkostoaan. Tämä on seurausta monista rautatieyhtiöistä, jotka kilpailevat Manian aikana reittiensä ajamisesta pääkaupungissa.

Hallituksen osallistuminen

Rautatiejohtajilla oli usein tärkeitä poliittisia ja sosiaalisia yhteyksiä, ja he käyttivät sitä yrityksensä hyväksi. Esimerkiksi Great Westernin johtajat tulivat eliittitaustoista ja heillä oli tyypillisesti poliittista vaikutusvaltaa liittyessään hallitukseen. Kun ongelma tuli esille hallituksen kanssa, he tiesivät, kenen luo Lontoossa nähdä. Laskeutuneet aristokraatit olivat erityisen tervetulleita yritysten hallituksiin. Aristokraatit pitivät rautateiden johtajuutta sosiaalisesti hyväksyttävänä kontaktina kaupan ja teollisuuden maailmaan. He hyödynsivät liiketoimintaosaamista ja rautateiden kautta saavutettuja yhteyksiä liittyäkseen muiden toimialojen yritysten neuvottelutiloihin.

Vaikka uuden rautatien rakentamiseen oli ollut tarpeen saada parlamentin säädös, hallitus otti aluksi laissez faire -lähestymistavan niiden rakentamiseen ja käyttöön. Hallitus alkoi kiinnostua turvallisuusasioista vuoden 1840 " rautateiden sääntelylailla ", joka valtuutti kauppaneuvoston nimittämään rautatietarkastajat. Rautatie tarkastusvirasto on perustettu vuonna 1840 ja tiedustella onnettomuuksien syyt ja suosittelevat keinoja välttää niitä. Eversti Frederic Smith suoritti ensimmäisen tutkimuksen viidestä kuolemasta, jotka johtuivat suuresta valusta, joka putosi liikkuvasta junasta vuonna 1840 ( Howden -rautatieonnettomuus ). Hän myös tutki GWR: n suistumista raiteilta, kun tavara- ja matkustajajuna suistui raiteilta jouluaattona 1841. Juna osui maanvyörymään Sonningissa ( rautatieonnettomuus Sonning Cuttingissa ), tappoi 9 matkustajaa. Jo vuonna 1844 parlamentille oli esitetty lakiesitys, jossa ehdotettiin rautateiden ostoa valtiolta; tätä ei hyväksytty. Se johti kuitenkin kolmannen luokan vaunujen rakentamisen vähimmäisvaatimusten käyttöönottoon, mikä heräsi Sonningin onnettomuudessa, joka tunnettiin nimellä " parlamentaariset vaunut ".

Yleinen mielipide oli yleensä suotuisa, mutta toisinajattelijoita oli, Charles Dickens Dombeyssa ja pojassa (1846) havaitsi valtavan kiinnostuksen Lontooseen, pääasiassa positiivista , mutta sisälsi joitakin kielteisiä elementtejä:

Sen verhojen kaupoissa oli rautatiekuvioita ja sanomalehtien ikkunoissa rautatielehtiä. Siellä oli rautatiehotelleja, kahviloita, majataloja, täysihoitotiloja; rautatiesuunnitelmat, kartat, näkymät, kääreet, pullot, voileipälaatikot ja aikataulut; rautateiden hakkerit ja ohjaamot; rautateiden omnibussit, rautatien kadut ja rakennukset, rautateiden ripustimet ja loiset sekä imartelijat kaikista laskelmista. Kelloissa havaittiin jopa rautatieaikaa, ikään kuin aurinko olisi itse antanut periksi.

Jotkut vastustajat vuonna 1835 näkivät loistavan aikakauden ohi:

Tuomitsemme maanian tuhoisana maania tuhansina yksityiskohtina - koko Valtakunnan kasvot on tatuoitu näillä vastenmielisillä epämuodostumilla - valtavat kumput leikkaavat kauniit laaksomme; veturin höyrykoneiden melu ja haju häiritsevät talonpojan, maanviljelijän ja herrasmiehen hiljaisuutta. Jos ne onnistuvat, he antavat yhteiskunnalle luonnotonta sysäystä, tuhoavat kaikki ihmisten ja ihmisten väliset suhteet, kaatavat kaikki merkilliset määräykset, kaatavat suurkaupunkimarkkinat, tyhjentävät maakunnat kaikista voimavaroistaan ja luovat elämän vaarassa. kaikenlaista hämmennystä ja ahdistusta. Jos ne epäonnistuvat, ei jää muuta kuin julkisen hulluuden kauhistuttavat muistomerkit.

"Mittarien taistelu"

Bristol Temple Meads , GWR -pääte

George Stephenson rakensi L & MR sama paksuus kuin tramroads käytössä Koillis hiilikaivos rautateiden hän oli kasvanut työskentelevät a raideleveys on 4 jalkaa 8+1 / 2 in(1435 mm), ja kaikki rautatiet rakennettu hänen avustajineen kiinni, että mittari. Kun Bristolin liikemiehet halusivat rakentaa rautatiet, jotka yhdistävät kaupunginsa Lontooseen, he valitsivatIsambard Kingdom Brunelininsinööriksi. Brunel suosi laajempi mittari7 ft 1 / 4 in(2140 mm). Hän koki, että eri rautatiet eivät olisi riittävän lähellä, jotta olisi mahdollista noudattaa yhtenäistä brittiläistä raideleveyttä. SitenGreat Western Railway(GWR) (valmistui vuonna 1841) rakennettiin Brunelin "leveälle" raideleveydelle. Hänen olettamuksensa osoittautui kuitenkin virheelliseksi, ja kun toisen raideleveyden rautatiet kohtasivat, epämukavuus johti siihen, että viranomainen tutki asiaa. Heidän johtopäätöksensä oli, että Stephensonin "kapearaiteinen" olisi otettava käyttöön Ison -Britannian standardiulotteisena, ja parlamentti hyväksyi vuoden 1846raideleveyslain,joka määräsi4 ft 8: n vakioraideleveyden +1 / 2 in(1435 mm).

Peloton GWR painui eteenpäin West Midlandsiin , kovassa taistelussa Lontoon ja North Western Railwayn kanssa . Birmingham saavutettiin vuonna 1852, on Snow Hill ja Wolverhampton klo matalan tason (kauimpana-pohjois laaja-mittari asema) vuonna 1854. Bristol ja Gloucester Railway oli ostanut Midland Railway vuonna 1846 ja muunnetaan vakioraideleveyden vuonna 1854, jolloin sekaraideinen raide (kolmella kiskolla, jotta sekä leveät että vakioraiteiset junat voisivat kulkea sillä) Bristoliin. Vuoteen 1860 mennessä mittarisota hävisi; kun vakioraideinen West Midland Railway sulautui GWR: ään vuonna 1861 Paddingtoniin tuli sekaraideleveys , ja vuoteen 1869 mennessä Oxfordista pohjoiseen ei ollut leveäraiteista rataa.

GWR Iron Duke -luokan laajaraiteiset höyryveturit odottavat romuttamista sen jälkeen, kun leveäraideinen lakkautettiin vuonna 1892.

Tänä aikana muuntaminen vakioraidelevekseksi jatkui, ja sekamittainen raita saavutti Exeterin vuonna 1876. Tähän mennessä suurin osa konversioista ohitti sekaraideleveyden ja siirtyi suoraan leveästä standardiin. Kansallisen verkon viimeinen leveäraideinen osa muutettiin standardiksi yhden viikonlopun aikana toukokuussa 1892.

On yksi pieni poikkeus: aallonmurtajan rakentamista varten rakennettu Holyhead -aallonmurtajarautatie rakennettiin leveälle raideleveydelle. Rakentaminen valmistui vuonna 1870, ja yksi veturi myytiin paikalliselle yritykselle, jolla oli omat sivuraiteensa telakkaan. Se jatkoi tämän eristetyn verkon toimintaa vuoteen 1913 asti, jolloin se kului loppuun ja verkko rakennettiin uudelleen.

Lontoo

Eustonin asema , joka esittää vuoden 1837 takorautakattoa. Huomaa avoimet vaunut

1850-luvulle mennessä monet höyrykäyttöiset rautatiet olivat saavuttaneet rakennetun Lontoon reunat (joka oli paljon pienempi kuin nyt). Mutta uudet linjat eivät saaneet purkaa tarpeeksi omaisuutta tunkeutuakseen kaupunkiin tai West Endiin, joten matkustajien oli poistuttava Paddingtonin , Eustonin , King's Crossin , Fenchurch Streetin , Charing Crossin , Waterloon tai Victorian alueilta ja sitten tehdä oma tiensä hackneyn kautta vaunulla tai kävellen keskustaan, mikä lisää merkittävästi ruuhkia kaupungissa. Metropolitan Rautatie rakennettiin maan alle liittää useita näitä erillisiä rautatieterminaaleissa. Se avattiin vuonna 1863, ja se oli ensimmäinen linja Lontoon metroon . Marylebone yhdistettiin Bakerloon linjaan vuonna 1907, mutta Fenchurch Street ei ollut koskaan yhteydessä järjestelmään - erikoisuus, joka säilyy nykypäivään.

Varhaisia onnistumisia

Rautatiet vuonna 1898

Varhaisten rautateiden taloudellinen menestys oli ilmiömäistä, koska niillä ei ollut todellista kilpailua. Tiet olivat edelleen erittäin hitaita ja huonossa kunnossa. Polttoaineen ja ruoan hinnat laskivat rautateiden yhteydessä olevissa kaupungeissa kuljetuskustannusten laskun vuoksi. Suhteellisten heikkojen moottoreiden ja jarrujen tarpeesta peräisin olevien linjojen asettelu, joissa oli lempeät kaltevuudet ja kaarevuudet, oli siunaus nopeuden kasvaessa, jolloin vältettiin useimmiten tarve tutkia uudelleen radan kulkua. Alle 20 vuotta Liverpoolin linjan avaamisen jälkeen Lontoosta Skotlantiin oli mahdollista matkustaa junalla, pienessä murto -osassa aikaisemmin maanteitse. 1800 -luvun loppua kohden kilpailu kiristyi Skotlantiin suuntautuvien itä- ja länsirannikon reittien yritysten välillä, mikä johti " kilpailuun pohjoiseen ".

Vuoteen 1923 mennessä Englannissa oli noin yhdeksän suurta rautatietä ja Skotlannissa viisi. Lisäksi oli pienempiä yrityksiä, kuten Cambrian Railways ja monet Etelä -Walesin linjat; Furness ja Hull Barnsley rautateiden Englannissa; ja paljon paljon pienempiä linjoja. Lyhyt muistiinpano kustakin suuremmasta yrityksestä havainnollistaa sitä, miten ne kasvoivat merkitykseksi, jonka he olivat ottaneet huomioon vuonna 1923 tapahtuneiden valtavien sulautumisten aikaan, jolloin kaikki muut kuin muutamat rautatiet sulautuivat. Jokaisella alla lyhyesti kuvatuista rautateistä on oma artikkelinsa.

Suuret rautatieyritysten esiryhmittely Isossa-Britanniassa

Englannin rautatiet

Great Central Railway (GCR): GCR kehitettiin Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshiren rautatieltä , joka muodostui eri olemassa olevien ja ehdotettujen linjojen yhdistämisestä Pohjois- ja Itä -Midlandsissa. MS&LR-järjestelmä perustui itä-länsi-Trans-Pennine-reitin ympärille, mutta vuonna 1897 se aloitti uuden linjan East Midlandsin kautta Lontooseen uuteen terminaaliin Marylebonessa ja nimettiin uudelleen GCR: ksi. Se oli viimeinen suuri päälinja, joka rakennettiin Isossa -Britanniassa, ja siksi se on suunniteltu korkeammalle tasolle kuin aikaisemmat linjat. Lontoon laajennuksen avaamisen jälkeen vuonna 1899 GCR palveli itä- ja länsirannikon päälinjojen välistä aluetta (katso alla) kilpailemalla useiden muiden yritysten, erityisesti Midland Railwayn, kanssa . Kansallistamisen jälkeen GCR -verkko purettiin tehokkaasti, jolloin East Midlands palvelee vain vanhempaa Midlandin päälinjaa. Vain Marylebone - Birmingham -osa säilyy nykyään.

Suuri itäinen rautatieluokan A55 kokeellinen veturi, rakennettu n . 1902 estääkseen kilpailevan rautatiejärjestelmän

Suuri itäinen rautatie (GER): GER oli vuonna 1862 yhdistetty itäisten maakuntien rautatie, jossa oli useita pienempiä Itä -Englannin linjoja; se imee myös pohjoisen ja itäisen rautatien vuonna 1902. Se palveli Englannin itäisiä maakuntia: Cambridgeshire , Essex , Suffolk ja Norfolk sekä laaja esikaupunkiverkko Itä -Lontoossa ja Essexissä. Se oli yksi harvoista ryhmittymistä edeltävistä yrityksistä (toinen Koillisrautatie ), jolla oli lähes monopoli alueellaan. Sen pääterminaali Lontoossa oli Liverpool Street .
Suuri pohjoinen rautatie (GNR): GNR alkoi kahden kilpailevan järjestelmän yhdistämisenä vuonna 1846: Lontoon ja Yorkin rautatie ja suora pohjoinen rautatie (molemmat alkoivat vuonna 1844). GNR: n päälinja kulki pohjoiseen King's Crossista yhteiseen asemaan NER: n kanssa Doncasterissa . Muut linjat palvelevat Lincolnshire ja Derby Friargate . GNR: llä oli myös Cheshire Lines -komitean yhteisomistus , joka antoi pääsyn Liverpooliin ; muut yhteistoiminnot johtivat Länsi -Yorkshireen ( Leeds ja Halifax ); ja se oli osaomistuksessa Midland Railwayn, Midlandin ja Great Northern Joint Railwayn kanssa , joka palvelee osia Itä-Angliasta. GNR, NER ja NBR, operoivat itärannikon päälinjaa Lontoon ja Edinburghin välillä .
Great Western Railway (GWR): GWR sisällytettiin 1835 rakentaa rautatien, liikennöi laaja ulottuma 7 ft 1 / 4 in ( 2140 mm ), välillä Bristol ja Lontoo. Lisäämällä useita rautateitä - mukaan lukien Bristolin ja Exeterin rautatie (1876); Etelä -Walesin rautatie (1863); Länsi -Midlandin rautatie (1863); Etelä -Devonin rautatie (1878); ja Cornwallin rautatie (1889) - GWR -alue muodostui. Tärkeimmät reitit, alkuperäisen linjan lisäksi, palvoivat Weymouthia , Plymouthia ja Penzancea länteen; koko Etelä -Walesista Fishguardiin ja Aberystwythiin ; Birmingham ja Chester luoteeseen. Toimiva kanssa LNWR laajensi Chester linjan Birkenhead päälle Merseysiden . Leveäraideinen järjestelmä johti siihen, mitä kutsuttiin Gauge Wariksi : laajaraiteisista teknisistä eduista huolimatta se aiheutti ongelmia kaikkialla, missä GWR kohtasi muiden yritysten jälkiä, ja lopulta (vuonna 1892) viimeinen leveäraiteinen linja poistettiin. Nimi "Great Western Railway" yksinään kaikista esiryhmittymistä valmistuneista yrityksistä säilyi rautateiden kansallistamiseen saakka; ja yksi brittiläisen rautatieliikenteen jälkeisistä yrityksistä käyttää nyt nimeä vuonna 2005.

Manchester Victoria -asema , jonka ovat rakentaneet Lancashire ja Yorkshire Railway

Lancashiren ja Yorkshiren rautatie (L&YR): L&YR perustettiin vuonna 1847; Kuten kaikki suuret rautatiet, se oli yhdistymisten tulos, tässä tapauksessa Manchesterin ja Leedsin rautatie, joka vuonna 1859 liittyi East Lancashiren rautatiehen muodostaakseen L&YR: n. Sen linjat kattoivat kaksi maakuntaa ja palvelivat muun muassa Manchesteria , Leedsia , Liverpoolia , Prestonia , Doncasteria ja Goolea . Vuonna 1922 L&YR yhdistettiin LMSR: ssä LNWR: n, Midlandin ja muiden kanssa.
Lontoo ja Luoteisrautatie (LNWR): LNWR perustettiin vuonna 1846, kun neljä olemassa olevaa rataa yhdistettiin: Lontoon ja Birminghamin rautatie ; Liverpoolin ja Manchesterin rautatie; Grand Junction Railway ; ja Manchesterin ja Birminghamin rautatien , jolloin LNWR on maan suurin tuolloin [672 km]. Vuoteen 1923 mennessä sen päälinja ulottui Eustonin asemalta Lontoosta Carlisleen , ja sillä oli sivuliikkeitä Oxfordiin ja Cambridgeen ; että Peterborough ; ja Crewestä Pohjois -Walesiin ja Länsi -Yorkshireen. Sillä oli käyttövaltuuksia, jotta junat pääsivät Swanseaan ja muihin Etelä -Walesin osiin; ja se omisti myös rautatien Irlannissa . LNWR liikennöi yhdessä Caledonian Railwayn kanssa länsirannikon päälinjaa Lontoon ja Glasgow'n välillä .
Lontoo ja Lounaisrautatie (LSWR): Mainittu Lontoon ja Southamptonin rautatie , ensimmäinen osa avattiin vuonna 1838. Vuoteen 1923 mennessä sen päälinja ulottui Lontoon Waterloosta Wokingin , Basingstoken ja Winchesterin kautta Southamptoniin , Bournemouthiin , Pooleen ja Weymouthiin . Se liikennöi myös päälinjaa Waterloosta Guildfordin kautta Portsmouthiin ("Portsmouth Direct -linja") ja toista Salisburyn ja Exeterin kautta Plymouthiin, joka kulki yhdensuuntaisesti GWR -pääradan kanssa, mutta etelään. Tämä reitti, joka tunnetaan nimellä "Kuivattu käsivarsi", ulottui Devoniin ja Cornwalliin ja palvelee monia etelä- ja lounaisrannikon lomakohteita , joita palvelee niin kutsuttu Atlantic Coast Express . LSWR: llä oli myös vilkas esikaupunkiverkko Lounais-Lontoossa. Somerset ja Dorset yhteinen Railway oli Fortum omistaa yhdessä Midland Railway.

Lontoon Victoria -asema , jota käyttävät Lontoo, Brighton ja South Coast Railway

Lontoon, Brightonin ja etelärannikon rautatie (LB & SCR): LB & SCR alkoi Lontoon ja Croydonin rautateinä (avattiin vuonna 1839) ja Lontoon ja Brightonin rautateinä (1840). Sen verkosto kattoi suuren osan Etelä -Lontoon lähiöistä ja palvelee lähes koko Sussexin läänin , suuren osan Surreysta ja joitakin laajennuksia Kenttiin ja Hampshireen . Monet etelärannikon lomakohteista ovat olemassaolonsa johdosta. Sähköistys alkoi vuonna 1909 yleiskulkujärjestelmässä; tämä muutettiin myöhemmin kolmanneksi rautatieksi, kun LB & SCR: stä tuli osa eteläistä rautatietä .
Midland Railway (MidR): MidR perustettiin vuonna 1844 yhdistämällä kolme rautatietä: North Midland Railway ; Midland Counties Rautatie sekä Birminghamin ja Derby Junction Railway . Alkuaikoina sillä ei ollut Lontoon terminaalia, joka käytti muiden rautateiden (LNWR ja GNR) päätepisteitä vuoteen 1862, jolloin sen suurenmoinen Lontoon terminaali St Pancrasissa rakennettiin. Vuoteen 1923 mennessä sen päälinjat kulkivat St Pancrasista Carlisleen Nottinghamin ja Sheffieldin kautta ja Derbyn kautta (MidR: n päämaja) Manchesteriin . Sillä oli myös toissijainen päälinja Derbystä Birminghamin kautta Bristoliin. Se osittain omisti Midlandin ja Great Northern Joint Railwayn , joka palvelee itärannikon satamia ja lomakohteita; Somerset ja Dorset Railway (jossa L & SWR); ja hänellä oli pääsy muiden yhteisten rautateiden kautta päästäkseen Swanseaan Etelä -Walesissa, Liverpoolissa ja Stranraerin satamaan Skotlannissa. Jälkimmäinen reitti antoi sille oikeuden omistaa kaksi Irlannin rautatietä.

Newcastlen keskusasema, koillisen rautatien rakentama

North Eastern Railway (NER): NER muodostettiin vuonna 1854 kolmen rautatien yhdistämisenä: York, Newcastle ja Berwick Railway ; Yorkin ja Pohjois Midland Railway ; ja Leedsin pohjoinen rautatie . Koska se sisälsi lopulta Stocktonin ja Darlingtonin linjan, se oli maailman ensimmäisen julkisen höyryjunan seuraaja. Ryhmän aikaan päälinja kulki Doncasterin yhteisasemalta Yorkin ja Newcastle-on-Tynen kautta Berwick-on-Tweediin . Se oli osa itärannikon päälinjaa, ja sen pääkonttori oli Yorkissa. Sillä oli suurempi määrä mineraali- ja kivihiililiikennettä 1900 -luvun alussa kuin missään muussa Ison -Britannian rautateissä.
Kaakkois- ja Chathamin rautatie (SE&CR): SE & CR oli ns työskentelevät liiton vuonna 1899 kahden rautateiden Kaakkois-Englannissa; Kaakkois Railway (avattu vuonna 1842) ja Lontoon, Chatham ja Dover Railway (1859). LB & SCR: n ja L & SWR: n tavoin sillä oli suuri esikaupunkiliikenteen tukikohta ja se palvelee monia kaakkoisrannikon merenrantakohteita. Kahden verkon yhdistämisen seurauksena sillä oli enemmän Lontoon terminaaleja kuin millään muulla yrityksellä: London Bridge ja Victoria (molemmat jaetut LB&SC: n kanssa), Charing Cross, Blackfriars ja Holborn Viaduct. Sen päälinjat kulkivat näistä päätepisteistä Maidstonen tai Tonbridgen ja Ashfordin kautta Ramsgateen , Doveriin , Folkestoneen ja Hastingsiin .

Skotlannin rautatiet

Caledonian Railway: Alun perin perustettu tarjoamaan Carlislen ja Edinburghin ja Glasgow'n välinen rautatie . Myöhemmin se sulautui Glasgow'n, Paisleyn ja Greenockin rautatieliikenteeseen , joka oli avattu osittain heinäkuun 1840 ja maaliskuun 1841 välisenä aikana. Yhdessä LNWR: n kanssa se liikennöi länsirannikon päälinjan junaliikennettä Lontoon ja Glasgow'n välillä sekä Edinburghiin Carstairsin kautta .

Glasgow'n ja Etelä Western Railway (G & SWR): Ensimmäinen osa avattiin vuonna 1850. Muodostui Glasgow'n, Paisleyn, Kilmarnockin ja Ayr Railwayn yhdistymisestä , joka oli avattu osittain elokuun 1839 ja elokuun 1840 välillä, sekä Glasgow'n, Dumfriesin ja Carlisle Railwayn . Myöhemmin otti haltuunsa Ardrossanin ja Johnstonen rautatien , jotka olivat osittain avattu vuonna 1831; se tuli sitten Ardrossan Railway heinäkuussa 1840 avattiin elokuussa 1840 muutoksen jälkeen mittari välillä 4 jalkaa 6 ( 1372 mm ) Scotch mittari on standardin mittari . Myös Paisleyn ja Renfrewin rautatie , joka oli avattu 3. huhtikuuta 1835 1300 mm : n ( 4 ft 6 ) skotlantilaiseksi rautatieksi, otettiin myös haltuun ja muutettiin vakioraideleveydeksi .

Great North of Scotland Railway (GNoSR) (1854): Palvelee Skotlannin koillisosaa Aberdeenista .

Highland Railway (1865): Päälinja pohjoiseen Perthistä Invernessiin oksilla Kyle of Lochalshiin , Wickiin ja ceturtoon .

North British Railway (NBR) (1846): Palvelevat Skotlannin Lowlands osaksi Fifeshire ja länsirannikkoa Mallaig . Se otti haltuunsa Edinburghin ja Glasgow'n rautatien , jotka avattiin heinäkuussa 1842, ja West Highland Railwayn , joka avattiin 1894 ja laajennettiin Mallaigiin vuonna 1901.

Lisätietoja on luettelossa varhaisista brittiläisistä rautatieyhtiöistä

Viitteet

^ Griffin, Emma (2010). Lyhyt historia Britannian teollisesta vallankumouksesta . Palgrave. s. 121.
^ AJ Arnold ja S.McCartney, George Hudson: Rautatiekuninkaan nousu ja kaatuminen (2004)
^ Adrian Vaughan, Railwaymen, Politics and Money: The Great Age of Railways in Britain (1997) s. 102-12
^ Geoffrey Channon, Rautatiet Britanniassa ja Yhdysvalloissa, 1830-1940 (Ashgate 2001) s. 301-2.
^ Hänen Majesteettinsa hallitus (1840). "Vuoden 1840 rautatielainsäädäntö" . Rautatiearkisto . (alunperin julkaissut Her Majesty's Stationery Office) . Haettu 25. marraskuuta 2006 .
^ Hänen Majesteettinsa hallitus (1844). "1844 rautatielainsäädäntö" . Rautatiearkisto . (alunperin julkaissut Her Majesty's Stationery Office) . Haettu 25. marraskuuta 2006 .
^ Lainattu julkaisussa David L.Brandon ja Alan Brooke, The Railway Haters: Opposition To Railways, From the 19th to 21st Centuries (2019) s. 7.
^ John Bull -lehti, lainattu julkaisussa Brandon ja Brooke, The Railway Haters s. 8; katso myös s. 294.
^ Hänen Majesteettinsa hallitus (1846). "1846 rautatiekulkulaki" . Rautatiearkisto . (alunperin julkaissut Her Majesty's Stationery Office). Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2007 . Haettu 25. marraskuuta 2006 .
^ [1]
^ Rose, Douglas (1999). Lontoon metro, kaavamainen historia . Douglas Rose/Pääkaupunkiliikenne. ISBN 1-85414-219-4.